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El Sistema Logístico en Venezuela: evolución y desarrollo. Para convertir a Venezuela en un líder latinoamericano del intercambio comercial, se necesita impulsar el desarrollo logístico de productos a nivel nacional e internacional, promoviendo las mejoras necesarias en la infraestructura vial y portuaria, así como desarrollar una normativa legal que facilite el intercambio comercial. En tal sentido, se requiere promover una conciencia logística en el país para contribuir a reducir las barreras de sobrecostos asociados a la logística mediante la adopción de mejores prácticas. Existe un Índice de Desempeño Logístico basado en 7 áreas: 1) Eficiencia del proceso de tramitación aduanera; 2) Calidad de la infraestructura de transporte y tecnología de información; 3) Facilidad y costos de organizar cargamentos internacionales; 4) Competencia de la industria logística local; 5) Capacidad de hacer seguimiento y trazabilidad de cargamentos internacionales; 6) Costos logísticos domésticos; y 7) Puntualidad en arribo a destino de los cargamentos. Venezuela, hasta hace pocos años ocupaba en el lugar 69 a nivel mundial, y 8 a nivel latinoamericano y del Caribe. Actualmente ocupa el lugar 84 según la Asociación Internacional de Servicios logísticos. Otros problemas locales reflejados en cifras macroeconómicas: estancamiento del PIB durante dos años producto de la recesión mundial; el Índice al Precio al Mayor, cuyo crecimiento ha superado al del Consumidor; disminución de las exportaciones no tradicionales; deterioro en las importaciones; entre otros varios. El medio de transporte más utilizado para las importaciones globales de nuestro país es el marítimo, su relación valor-volumen es menor al resto de otro sistema de transporte, y menor al del terrestre, que es el medio más utilizado generalmente con Colombia. Sabemos la importancia que tiene nuestras carreteras como medio fundamental del transporte, pero tenemos un sistema vial venezolano deteriorado, en estado crítico, en más del 50%, últimamente agravados por las lluvias presentadas en los últimos meses; falta de controles en altura y pesos; mantenimiento inadecuado a nuestras carreteras, aplicación incorrecta de métodos de reparación y pérdida de la geometría original de las vías; y de establecer soluciones “provisionales” que terminan en convertirse en “permanentes”. Todo esto, sumado al deterioro de flotas, primas de seguro, otros costos, ha hecho elevar los costos por km recorrido en un 30% anual. Respecto a la demanda de servicios portuarios, las importaciones representa el 94% del volumen y 76% su valor, mientras que las exportaciones representa el 98% del volumen y 87% del valor. La evolución de la demanda de servicios portuarios es reflejo directo de la evolución del comercio exterior del país. Puerto Cabello y La Guaira son los principales puertos de importación del país, mientras que Maiquetía concentra lo esencial de las importaciones por vía aérea. Se requiere mantener las vías existentes, terminar obras inconclusas y construir nuevas vías. Establecer programas de financiamiento para facilitar reposición de flota pesada,
promover alianzas entre generadores de carga y transportistas, instrumentar bolsa de carga y de vehículos. Potenciar y desarrollar otros medios de transporte como ferrocarriles, transporte fluvial, entre otros. El permanente mantenimiento preventivo y correctivo es esencial para toda infraestructura física y logística de puertos y aeropuertos, almacenes, y vías de comunicación. Desarrollo Logístico de Venezuela En cuanto al tipo de infraestructura que posee Venezuela, durante muchos años este ha representado una fortaleza para él, sin embargo Venezuela no sabe emplear estas virtudes y no es capaz de invertir en su infraestructura, pues destina menos del 2% del PBI para este rubro, lo cual significa que el gobierno no valora la gran importancia que tiene la mejora continua de la infraestructura de un país para poder ser competitivo a nivel mundial; como es el caso de los puertos, el puerto más importante y de mayor valor económico de Venezuela es Puerto Cabello, ya que tiene 32 puestos de atraque y una capacidad de 119 550 toneladas. Seguido en importancia aparece el puerto de Maracaibo, que se ubica en el estado de Zulia, éste es el puerto más grande de Sudamérica, tiene 10 puestos de atraque y cuenta con una capacidad de 35 550 t. A continuación se encuentra el puerto La Guaira, el cual cuenta con 12,5 m. que además está operativo las 24 horas del día y cuenta con 26 puestos de atraque; finalmente entre los puertos más importantes del país se encuentra el puerto Guanta, que se encuentra en el estado de Anzoátegui, y su importancia la debe a su cercanía con las principales vías de comunicación: Autopista Antonio José de Sucre y Autopista del Sur. El país tiene una infraestructura básicamente adaptada a los canales naturales de ríos y lagos. Venezuela estableció tres grandes ejes de concentración: Los ejes Oriental, Occidental y Orinoco-Apure. Teniendo como el puerto lacustre más representativo al Puerto La Ceiba (Asociación de Logística de Venezuela, 2014). Aeropuertos: En Venezuela el aeropuerto más importante es el Simón Bolívar en Maiquetía, que se ubica a 26 km al norte de Caracas, y tiene una extensión de 882 ha, posee dos terminales y representa la entrada principal al país desde el extranjero. Seguidamente en cuanto a importancia se encuentra en cuentra el aeropuerto Internacional Jacinto Lara de Barquisimeto, que se ubica en el área de Barquisimeto, realiza vuelos Internacionales y posee una posición geográfica estratégica. Red de Carreteras: La infraestructura vial de Venezuela es de 141 374 km. Y en la ubicación en el ranking mundial, en cuanto a la extensión de las carreteras, se ubica en el puesto 34. Las carreteras son las más utilizadas para el transporte de personas, siendo la autopista más transitada la de Francisco Fajardo, la misma que atraviesa toda la ciudad de este a oeste. Las principales carreteras hijo: la Barcelona- Ciudad Bolívar; Chivacoa- Valencia; Ciudad Bolívar-Puerto Ordaz; Coro-Puerto Cabello y Maracaibo-La Fría. Vía Ferroviaria: Actualmente, se hallan alrededor de 820 km de vías férreas en la nación, se encuentra en la región Central y Capital del país, uniendo al Distrito Capital y los estados de Miranda, Aragua y Carabobo.
Venezuela: Corto plazo Este escenario está marcado por el elemento que representa, en primer lugar, la escasez, y en segundo término el fenómeno hiperinflacionario. La logística en un ambiente marcado por los mismos requiere de los profesionales del área el establecer con premisas de muy corto alcance cuál es el recurso más escaso y cómo asegurar su uso de la mejor manera. Si el negocio está relacionado con la manufactura, la acción de supervivencia es esencialmente táctica, y por lo tanto los elementos clave de bienes y servicios han de estar disponibles para garantizar la acción operativa. Es decir, la producción. Sus insumos y medios auxiliares, se tienen que enfocar en hacer lo que se sabe hacer, se ha de tener la certeza del menor desperdicio, con un punto de equilibrio (renta – operación) que bordee la perfección. En este escenario el punto de equilibrio que comanda la gestión logística está asociado al aprovisionamiento oportuno, la movilización mínima necesaria, el almacenamiento dinámico y la distribución ágil. Como la presencia de la hiperinflación hace perentorio y medular el mantener un adecuado flujo de caja, la conversión de costos en cuentas por cobrar, es un deber ser. Venezuela: Mediano plazo Definir el mediano plazo, es función directa de la particularidad relacionada con la duración de la escasez y la hiperinflación. Pero no se puede esperar que la misma concluya para establecer planes y por lo tanto perder posibles oportunidades. La preparación parte entonces por prever cuál podría ser el comportamiento del consumidor. En el caso venezolano, la primera demanda que vemos como muy factible será la relacionada con los servicios básicos: energía eléctrica, agua potable, servicio de comunicación, transporte público. En este punto tendríamos que separar aquellos que continuarán siendo prestados por el estado en esta fase intermedia. Las inversiones en recuperación de servicios serán cuantiosas y soportadas por auxilios financieros externos, sobre el contexto de la adecuación social necesaria para la recuperación económica del país. Venezuela: Largo plazo Ya en esta fase empieza a colocarse sobre la mesa una acción denominada “la administración de la cadena de abastecimiento”. Se requiere planificar, operar y gestionar sobre la base de los recursos asociados a la actividad. En el caso de Venezuela, este punto será muy demandante, ya que el retraso en actualización logística y su profesionalización, como consecuencia de la crisis prolongada, no se resolverá en las ejecuciones de las acciones del mediano plazo. Por lo tanto para el largo plazo, cada punto tiene una serie de acciones particulares que llevar a cabo.
Rediseño de la logística global por efectos del coronavirus Planificar La planificación de la acción logística pasa por hacer un censo de los recursos logísticos disponibles y su estado operativo. Es pertinente recordar que los mismos no son solo aquellos inherentes a instalaciones y equipos, también la información, la tecnología de la información y la comunicación, el recurso humano y su grado de competencia, son elementos de la cadena. Se debe determinar el nivel de operatividad y la capacidad nominal existente. En función de ello la planificación debe contemplar las siguientes acciones: Estado actual Capacidad de uso posible Plan de nivelación o adecuación Dentro del largo plazo, esto requerirá la priorización de las inversiones, la actualización y el acondicionamiento. Una parte muy importante es la ubicación de los proveedores que se necesitarán para ocupar la segunda fase. De igual forma en la gestión de planificación, la actualización de los conocimientos, formación académica, capacitación y adiestramiento en logística y operaciones son elementos medulares e indispensables dentro del diseño. Ello porque la operación logística y de la cadena de abastecimiento ha de contar con las adecuaciones pertinentes y así operar correctamente en cada uno de los diferentes campos de negocio. Operar Desarrollado el plan, sobre la base del diseño escogido, se procedería a la ejecución. Pero las operaciones se han de llevar cabo sin descuidar las acciones tácticas que se hiciesen necesarias de aplicar. La razón es muy sencilla. De las acciones de mediano plazo algunas de ellas serán de largo aliento, producto de los imprevistos propios de la salida de una crisis. Provenientes del diseño, durante la operación, se registrarán los datos que alimentaran los respectivos indicadores clave de desempeño. Los registros servirán de base para la gestión de los procesos logísticos y su optimización, vía rediseño o adecuación. Gestionar En este punto ya se ingresa a la gerencia de los procesos y por ende a la gestión del accionar logístico, en su día a día, haciendo el seguimiento pertinente y sobre todo preparándose para las nuevas acciones de planificación. En este punto, es donde entra en juego un aspecto medular y es, el análisis de las tendencias de consumo y demanda de servicios. A través de los datos que se viertan, y empleando los modelos pertinentes, se podrá entrar en la fase de planificación, con la óptica de las nuevas exigencias. El manejo del inventario: implementación de un sistema logístico. Las funciones de compras, almacenamiento e inventarios se encuentran estrechamente relacionadas pues, para lograr una adecuada gestión de compras, es necesario conocer la capacidad disponible de almacenamiento, ya que, una vez comprados los productos, estos
Arias Castillo, E. (2005): “Logística: un enfoque de gestión en la administración y desarrollo de las zonas francas y otros regímenes especiales en Cuba”. Tesis en opción del grado de Doctor en Ciencias Económicas. Ciudad Habana. R. (1991): “Logística empresarial. Control y planificación”. Editorial Díaz Santos. Madrid. Casanova, A.; Cuatrecasas, L. (2001): “Logística Empresarial”. Ediciones Gestión 2000 S.A. Barcelona. Gómez, M. I.; Acevedo, J. A. (2000): “Logística del Aprovisionamiento”. Colección Logística. Corporación Jonh F. Kennedy. Bogotá. Iresco, M. (1982): “Gestión de stocks”. Madrid. Pau i Cos, J.; Navascu y Gasca R. (1998): “Manual de Logística Integral”. Editorial Díaz Santos. Madrid. Shroeder, R. G. (1993): “Administración de Operaciones. Toma de decisiones en la función de operaciones”. Tercera Edición. Mc Graww-Hill. México. Stevenson, W., Hojati, M. (2001): “Production Operation Managemen”. Mc Graw-Hill. Ryerson Limited. Canadá. Tejero, A.; Juan, J. (2000): “Logística integral. La gestión operativa de la empresa”. Editorial ESIC. Madrid.
