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El Transporte Marítimo
Introducción
Redefinición del papel del transporte marítimo de acuerdo con las actuales tendencias
El transporte marítimo es el modo que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercaderías en el comercio internacional. Para que tenga una idea de lo que esto significa en el orden mundial, le presentamos el porcentaje promedio de toneladas movidas internacionalmente (no en su valor FOB) por los diferentes tipos de transporte: Tráfico mundial de cargas (en porcentajes )* Marítimo Carretero Ferroviario Aéreo Otros 90 5 4 0,03 0, Estos porcentajes varían de acuerdo con las características y posiciones geográficas de cada país. En la Argentina, por ejemplo, el transporte marítimo representa un 93%. En la Unión Europea, el transporte carretero asciende al 18% y en los países del pacto Andino (Ecuador, Colombia, Venezuela, Perú y Bolivia) el transporte ferroviario no tiene representatividad. No obstante, y por las razones que le hemos explicado en la presentación de la materia, algo muy importante ha cambiado en el mundo en materia de transporte internacional: hoy no se puede afirmar, como hasta hace poco tiempo, que el 90% del tráfico internacional está “cautivo” en el modo marítimo. Las exigencias del mundo actual, que apuntan a la optimización del servicio transporte internacional, se están cristalizando en el concepto de intermodalismo. Este concepto establece la posibilidad de combinar distintos tipos de transporte para llevar los bienes manufacturados desde su origen hasta su destino final utilizando los itinerarios más cortos. Esto quiere decir, por ejemplo, que el 95% de la carga de exportación del Japón y del Este Asiático hacia la Unión Europea -todos productos manufacturados- ya no se traslada sólo en buque a través del Canal de Panamá. Hoy, enormes buques portacontenedores cruzan el Pacífico Norte hasta los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. Una vez allí, los contenedores pasan a “trenes lanzadera” (con una capacidad de transporte de 20.000 tn y con Frecuencias establecidas de antemano), cruzan todo EE.UU. y, al llegar a la Costa Este de ese país, son reembarcados nuevamente en buques, atraviesan el Atlántico Norte hasta los principales puertos de Europa y luego alcanzan su destino final por medio de camión o ferrocarril. En conclusión , el tradicional porcentaje correspondiente al tráfico marítimo ha cambiado. Actualmente ese 90% es representativo de una cadena de transporte (en la que intervienen distintos modos) que asegura un servicio “puerta a puerta” y no, “puerto a puerto”. Luego de esta breve introducción lo invitamos a estudiar las características que hacen que este tipo de transporte sea el más utilizado en los tramos más largos de las cadenas de distribución física internacional. ¿Qué características presenta el transporte marítimo?
• I. Permite economías de escala
Es el único modo de transporte cuya capacidad le permite transportar grandes cantidades de carga en un solo viaje. Por razones técnicas, que no pueden superarse, ninguno de los otros modos logrará equipararse. Piense que el transporte carretero no puede transportar más de 25 ó 30 toneladas netas de cargas; el ferrocarril, con su más alta tecnología, 20.000 toneladas (*) y el avión más grande 373,3 tn.
• 2. Versatilidad
Factores como la creciente tecnología y la creatividad del hombre para superar dificultades, han posibilitado el diseño de buques para todo tipo de cargas (y permanentemente surgen nuevas posibilidades y combinaciones). Los prestadores de servicio marítimo, entonces, tienen a su disposición gran variedad de buques para transportar diferentes volúmenes de carga. Es decir que pueden adaptar su servicio de acuerdo con la envergadura y costo de la exportación. Los buques pueden transportar desde un contenedor lleno de complejos instrumentos electrónicos, miles de toneladas de petróleo y hasta enormes grúas portuarias o turbinas de una represa hidroeléctricas o ganado en pie.
• Recuerde!
Como usuario del transporte marítimo no importa cuán “extravagante” pueda ser su carga, en naturaleza, tipo o tamaño, siempre va a encontrar un buque apto para trasladarla.
• 3. Competencia
En el mercado de oferentes de servicios marítimos existe la mayor libre competencia. La oferta y la demanda de buques regulan el mercado mundial de fletes, donde se verifica la coexistencia de infinidad de líneas navieras y varias decenas de miles de buques, ¿Qué personas intervienen? Aunque el transporte por agua se vea como una actividad sencilla, existen una gran cantidad de personas involucradas en sus servicios, que van más allá de los vendedores o compradores de los bienes a ser transportados. Cuando mencionamos a las ‘personas’ que intervienen nos referimos a las personas físicas y a las personas jurídicas y/o instituciones que participan en esta cadena de servicios.
Piense usted que la mercadería debe no solamente ser transportada sino también embarcada, asegurada contra daños, revisada, descargada etc. Y no viaja únicamente la mercadería, también lo hace el buque... Hecha esta aclaración vemos las personas que están involucradas en el proceso: I. Armador Su nombre deriva de una antigua denominación, cuando los comerciantes armaban sus....y salían mar adentro a vender sus productos. El armador del buque es su ’dueño’ o mejor dicho, es quien tiene en el momento de transportar la mercadería el derecho de explotación del buque como bien económico; puede ser el propietario (owner) o el locador (charterer) cuando se realiza un contrato de fletamento, en cualquiera de sus tres tipos (viaje, tiempo o casco desnudo).
- Agente Marítimo Es la persona física o jurídica que es empleada o contratada para actuar en un determinado lugar por cuenta del armador ’principal’. Esta persona tiene la autoridad para relacionarse con terceras personas en nombre de sus representantes en el país/puerto donde este es local, en los términos establecidos en el contrato de agenciamiento. En términos generales sus funciones son:
• Seguir las políticas dictadas por el armador velando en todo momento por su seguridad y estabilidad no sólo
económica sino operativa.
• Comercializar los servicios de su representado, es decir, captar carga para los barcos a arribar, asegurando el
beneficio económico.
• Informar el desarrollo del mercado local y las variaciones macro y micro económicas del entorno y, proyectar en
términos de marketing las futuras líneas de trabajo.
• Asegurar la transferencia de divisas al armador en tiempo y forma y, realizar el correcto pago correspondiente por
cuenta del mismo incurridos en este país.
• Asegurar eficientemente y a costo efectivo las operaciones del buque y su equipamiento de acuerdo con los
lineamientos dados por el armador. Según su función puede ser considerado de tres maneras diferentes: COMERCIAL,Tiene a su cargo únicamente la función comercial, comercializando los espacios/bodegas del buque y la transferencia de los montos de fletes cobrados en nombre del armador. AGENTE PROTECTOR, En el tráfico tramp, muchas veces un buque está bajo contrato de fletamento y la figura del armador está dada por el armador propietario (owner) y por el armador fletador (quien ha fletado el buque). Este último es quien debe nominar un agente en un determinado puerto. Al arribar el buque en ese puerto, quien atenderá operativamente a éste será el agente marítimo nominado por el armador fletador, pero a la vez, el owner puede pedir que su regular agente marítimo en ese puerto actúe como agente protector, si ya tuviese en ese lugar a un representante. PORTUARIO, Tiene a su cargo todas las funciones operativas del buque y de la carga desde su arribo hasta su partida, como así también, las funciones administrativas y aduaneras con respecto al buque, asistiéndolo cuando éste haya arribado al puerto.
- Representante del Armador Es la persona que supervisará que el desempeño del agente sea el correcto y que coincida con la política del armador en beneficio de sus intereses. Esta figura interviene cuando en una determinada área hay muchos agentes, por lo cual coordinará con todos ellos las actividades a nivel regional o local y centralizará la información que será enviada al armador.
- Broker Como mencionamos anteriormente, el tráfico de navegación libre está operado por brokers de carga o de buque. Su función es unir voluntades entre uno o más cargadores y un armador para el transporte de cargas masivas, celebrando de este modo los contratos de fletamento y cobrando una comisión por ellos.
- Agentes de Carga No todas las empresas que venden o compran productos más allá de sus fronteras poseen en su estructura un departamento de transporte o personal encargado de toda la operativa de transporte. Tampoco los agentes marítimos que comercializan los espacios en los buques poseen una estructura que les permita recuperar las mercaderías, clasificarlas, embalarlas para transporte, llevarlas al puerto, consolidarlas y entregarlas en condiciones aptas para el transporte marítimo, haciendo el mismo trabajo PROTECTOR En el tráfico tramp, muchas veces un buque está bajo contrato de fletamento y la figura del armador está dada por el armador propietario (owner) y por el armador fletador (quien ha fletado el buque). Este último es quien debe nominar un agente en un determinado puerto. Al arribar el buque en ese puerto, quien atenderá operativamente a éste será el agente marítimo nominado por el armador fletador, pero a la vez, el owner puede pedir que su regular agente marítimo en ese puerto actúe como agente protector, si ya tuviese en ese lugar a un representante. en destino con las mercaderías arribadas. Todas estas funciones han sido delegadas en los freigth forwarders que son compañías encargadas de poner todos sus servicios a la mercadería. En sus comienzos actuaban en representación de los embarcadores/consignatarios, quienes contrataban
Los extremos del casco, la PROA (adelante) y la POPA (atrás), cuentan con estructuras diferentes y más reforzadas que le brindan las formas y resistencias requeridas para navegar. En su interior existen muchos espacios:
• Por seguridad, porque si llegara a romperse el forro exterior por una avería, la falta de divisiones interiores
provocaría el hundimiento del buque.
• Para contener la carga, las propias instalaciones del buque, el agua, el aceite, el combustible y muchos otros
elementos que deben estar en compartimentos aislados entre sí. Las paredes , que lo dividen interiormente, se ubican en sentido vertical - tanto transversal como longitudinal -y reciben el nombre de MAMPAROS, mientras que las que se hallan en sentido horizontal, llamadas CUBIERTAS, constituyen los diferentes pisos. Por el buque pasa una línea imaginaria, perpendicular a la superficie del agua y que lo divide en dos partes iguales, denominada LÍNEA DE CRUJÍA. Al costado izquierdo que mira hacia la proa se lo llama BABOR; al lado derecho, en cambio, se lo identifica como ESTRIBOR En aguas calmas la nave está en equilibrio, se dice, entonces, que está ADRIZADA. Al inclinarse, se dice que está ESCORADA. La LÍNEA DE FLOTACIÓN, en cambio, marca la intersección de la superficie exterior del casco con la superficie del agua. La parte del barco que se encuentra por debajo de esta línea se llama CARENA u OBRA VIVA y la que se ubica por encima, OBRA MUERTA. Las dimensiones lineales del buque reciben los siguientes nombres:
• ESLORA, que marca su largo en pies y pulgada o en metros y decímetros.
• MANGA, que es el ancho del casco. Así, la manga máxima es el ancho mayor del casco, que generalmente
coincide con el centro de la eslora.
• PUNTAL, que es el alto interior del casco.
Para que el buque opere en buenas condiciones debe reunir ciertas características. ¿Qué requisitos del buque hacen a su operabilidad? Los sintetizaremos en los siguientes aspectos: 1- Estanqueidad , Esta condición esencial es la que permite que el buque flote en cualquier estado del mar, evitando la entrada de agua al casco. 2- Flotabilidad Cuando el barco se encuentra en aguas calmas, su peso y el empuje del agua sobre el casco son fuerzas iguales -en magnitud- y opuestas. (Por el principio de Arquímedes). La fuerza vertical (por el empuje del agua) que pasa por el centro de volumen o centro de gravedad del líquido desplazado se denomina CENTRO de CARENA. El peso del buque, en cambio, es una fuerza que pasa por el centro de gravedad.
En síntesis, las dos condiciones de equilibrio de un buque son:
- P= E
- C y G, situados sobre una misma línea vertical Donde: P, es el peso del buque E, el empuje del agua C, el centro de carena y, G, el centro de gravedad El empuje es una fuerza igual al peso del líquido de la parte sumergida que el casco desaloja o desplaza y por este motivo recibe el nombre de DESPLAZAMIENTO. El peso del líquido es, a su vez, igual a su volumen (V) multiplicado por su densidad (d). Es decir: P = E = V x d V= P/d El desplazamiento liviano, se produce cuando (una vez terminada de fabricarse) la nave se encuentra lista para el servicio y está liberada de cualquier otro peso que no sea el que le corresponde por su propia estructura y todos los elementos fijos y necesarios (peso mínimo). En estas condiciones, el buque se encuentra completamente vacío (bodegas, tanques y compartimentos), sin tripulación, aprovisionamientos o cargas. Este desplazamiento (cuyo valor es proporcionado por el astillero que lo fabricó) es considerado por el oficial de a bordo para realizar los cálculos correspondientes a la flotabilidad y estabilidad de la nave cuando comienza a embarcar pesos. Corresponde a su mínima inmersión. A medida que se embarque peso (por la tripulación, el aprovisionamiento, la carga) el buque irá aumentando su inmersión tratando de mantener la igualdad: desplazamiento = peso del volumen de agua desplazado por la carena. El peso límite teórico estará dado al llegar la línea de flotación casi a la cubierta principal. Porque si llegara a sobrepasarse, el buque se hundiría inexorablemente. Ahora bien, todo buque necesita por razones de seguridad, ante una eventual entrada de agua al casco, cierta reserva en su capacidad de flotar. Cada barco cuenta con un valor máximo de plano de flotación, que bajo ningún concepto debe ser sobrepasado. Este máximo plano de flotación corresponde a la condición de máximo desplazamiento. El buque podrá cargarse de elementos hasta ese tope. Esta es la RESERVA DE FLOTABILIDAD, denominado FRANCOBORDO del buque y que corresponde a la diferencia entre la línea de cubierta principal y el máximo plano de flotación por diseño. Una marca bien visible llamada MARCA o DISCO DE PLIMSOLL lo señala. Como los mares del mundo tienen características diferentes en cuanto a sus condiciones para la navegabilidad, existe una carta o mapa - por zonas y áreas con sus correspondientes períodos estacionales donde se indican las fechas de francobordo máximas para las distintas estaciones. El disco de Plimsoll cuenta con unas marcas llamadas “peines” a través de los cuales puede apreciarse a qué zonas y épocas se refieren.
• Atención!
Cuando un buque zarpa de un puerto podrá cargar hasta un francobordo tal que en ningún momento del viaje sobrepase la marca establecida para las zonas en que va a navegar.
- Capacidad flotante En cualquier información que lea sobre transporte marítimo o durante una negociación para embarcar en un buque determinado se encontrará con que se habla de la nave en términos de toneladas Usted está en lo cierto si considera que las 25.000 toneladas representan la capacidad portante del buque, es decir, la capacidad que tiene el barco al estar cargado con todo lo que necesita para salir a navegar. En estas condiciones, es cuando se encuentra en su máximo plano de flotación o sea en el francobordo correcto, de acuerdo con su diseño y la densidad del agua en donde se halla en ese momento. La capacidad portante de un buque se expresa en toneladas de porte bruto (TPB), toneladas de peso muerto (TPM) o la medida más usual es en deadweigth (DWT). Cualesquiera de estas unidades representa al mismo concepto. Es así que se puede utilizar la expresión 25.000 TPB, TPM o DWT, indistintamente. No obstante, por uso y por costumbre se las omiten y sólo se habla de la capacidad en términos de toneladas. Sobre la base del volumen o capacidad de las bodegas de un buque, existen otras unidades para medir la capacidad de porte. Estos conceptos son utilizados por el naviero y en las regulaciones internacionales y/o portuarias que exceden a los conocimientos necesarios para un futuro usuario del servicio. Si usted realiza un recuento de todo lo que se embarca en un buque que emprende un viaje comercial con el máximo de peso permitido, hallará:
• La tripulación
• Los víveres
• El agua potable
Nos referimos a que:
• De acuerdo con las escalas previstas, la carga que sale primero debe ubicarse en un lugar de fácil acceso para
evitar el removido de las bodegas, que resulta muy costoso.
• La carga más pesada no puede apilarse sobre las cargas livianas.
• Las mercaderías contaminantes así como la que responden a la categoría de “mercadería peligrosa”, que siempre
tiene un flete mayor, de ninguna manera pueden estibarse cerca de otras porque pueden producir un siniestro y/o su descomposición.
• Las mercaderías que despiden o absorben fácilmente humedad deben separarse del resto y ubicarse en espacios
secos.
- Solidez o resistencia estructural Este tema corresponde a la construcción naval y, por lo tanto, excede a los objetivos de este material. Sin embargo, consideramos oportuno brindarle algunos parámetros sobre el diseño de los buques para que, a la hora de conversar con un armador sobre las toneladas de porte bruto de una nave, conozca sus dimensiones. Aspecto que es significativamente importante por los condicionamientos geográficos, portuarios y operativos que tiene.
• Medidas de un buque
En la siguiente tabla le presentamos una correlación aproximada entre el tamaño del buque y sus dimensiones principales, que le será de utilidad para interpolarla al caso que usted necesite.
- Movilidad El buque se desplaza por la acción combinada de las máquinas principales o propulsoras (turbinas o motores) y de la hélice. Este movimiento se ve favorecido por su diseño hidrodinámico que le permite una menor resistencia al avance y un mayor rendimiento de la planta propulsora. Una serie de máquinas auxiliares que proveen de servicios elementales posibilitan la autonomía de la nave como una pequeña ciudad flotante en el mar. La velocidad de los buques se mide en nudos. Donde: 1nudo = 1 milla marina ----------------------=1millamarina= 1852metros 1 hora Los buques mercantes de carga, por ejemplo, llegan aproximadamente hasta los 30 nudos.
- Maniobrabilidad Se logra, básicamente, mediante el timón (elemento de gobierno) que puede adoptar diferentes diseños.
- Seguridad La nave debe disponer de todo el equipamiento necesario para prevenir y/o actuar en casos de emergencias (incendios, colisiones, varaduras, explosiones, etc.).
- Habitabilidad El buque debe contar con todos los locales y accesorios básicos que posibiliten a sus tripulantes una vida confortable a bordo. ¿Qué tipo de buques hay?
• Buques de carga general
También denominados liners, cargueros o multipropósito, están afectados a tráficos regulares, es decir que realizan viajes de ida y vuelta (round trip) entre dos regiones geográficas -puertos terminales-, con puertos de escala determinados, en forma periódica y prefijada en el tiempo. De acuerdo con las características del tráfico en donde operen, existe una gran variedad de esta clase de buques en el mundo. En general el rango de eslora oscila entre los 70 metros y 160 metros y su capacidad es de hasta unas 20.000 TPB (sin que esta cifra constituya un límite definido). Puede transportar diversos tipos de cargas. Por eso, en épocas de gran recesión en las que toda mercadería debe ser aceptada, brinda una mayor rentabilidad. Teniendo en cuenta que los round trip que realizan dura como término medio de 40 a 50 días en los que atracará en varios puertos, con una estadía promedio del 30% al 50% del tiempo de viaje redondo (frente a los buques petroleros que pasan un 10% del viaje en estos puntos intermedios y los bulkcarriers, un 15%) y que a lo largo de su vida útil entrará en todo tipo de puertos (modernos, regulares o de baja operatividad) cuentan con utilizaje para ritmos de carga y descarga rápidos y variados. Como usted observó en el dibujo, cada bodega está subdividida por cubiertas inferiores en sentido longitudinal, que cuentan con una abertura para acceder al fondo de ella. A los costados de estas
cubiertas quedan espacios que permiten estibar distintas mercaderías para diferentes puertos. Estos lugares son los entrepuentes que facilitan el complejo “plano de estiba”, requisito indispensable para la estabilidad del buque y la operación de carga y descarga en cada escala. También existen los buques semi full container que, como su nombre lo indica, no disponen totalmente de capacidad portante para contenedores. Hay quienes los consideran “porta contenedores” y otros, naves de carga general. Teniendo en cuenta las tendencias actuales en el uso intesivo de contenedores (tal como lo anticipamos en la presentación de la materia y en la unidad introductoria), la concentración portuaria de cargas y la optimización de las redes intermodales, resulta difícil predecir el futuro de este tipo de buques. En especial, con la profunda transformación que están experimentando las Conferencias Marítimas, que durante tantos años utilizaron estas naves.
• Anexo
Más adelante retomaremos este tema, no obstante, si lo desea, puede ir al Anexo de la unidad para comprender el significado de las Conferencias Marítimas para el transporte por agua.
• Buques portacontenedores o Full Container (FC)
Por los motivos que mencionamos más arriba, este tipo de buques es el que más se ha desarrollado - tanto en tamaño como en cantidad- en los últimos quince años. Su capacidad de porte se mide en TEU’s (cantidad equivalente de contenedores de 20') en lugar de TPB. Desde la década del ’60 hasta hoy, su evolución responde a generaciones (como las computadoras). Aproximadamente a partir de la primera generación de buques de esta clase, la capacidad de porte se viene incrementando de 1000 en 1000 TEU’s. Los buques de hasta la tercera generación podían pasar por el Canal de Panamá (por las dimensiones de su eslora y de su manga). Los de la cuarta generación, por ejemplo, no pueden navegar las esclusas del Canal, por eso se los llamó Post-Panamax. Al día de hoy, esta clase de buques ya han sido superados por naves correspondientes a la quinta generación de más de 5.500 TEU’s. Sus características principales son :
• Tienen bodegas con formas de células, que posibilitan que los contenedores “encajen” como
piezas perfectamente inmovilizados y apilados verticalmente.
• Cuentan con una alta tecnología, razón por la cual sus costos de explotación son considerables.
• Las estadías en los puertos son muy breves para no incrementar costos.
• Los buques de las últimas generaciones no tienen utilaje propio. Las operaciones de carga y descarga en las
terminales portuarias de contenedores se realiza con más rapidez mediante las grúas pórticos (portainer).
• Las velocidades operativas en navegación son altas -de 26 a 30 nudos-.
• Las actividades de carga, estiba, desestiba y descarga se realizan en los tres ejes del buque, materializándose en
hileras, filas y columnas. Por lo tanto, la planificación y ejecución de estas operaciones deben efectuarse por sistemas computarizados. Dependiendo del tipo de tráfico y la demanda existente en el mercado, en el mundo operan full containers desde la primera a la quinta generación.
• Buques Roll-on Roll-off (RO-RO)
Esta clase de buques nació con el propósito de disminuir los puntos de transferencia de las cargas. Por medio del uso de una rampa retráctil ubicada en la popa, estas naves permiten el acceso de trailers (sin la parte tractiva) con contenedores, carga palletizada o suelta. También transportan unidades de carga sin trailers. Mediante portas* laterales en el casco, los autoelevadores (o motoestibadores) entran al buque y trabajan libremente en las amplias cubiertas. Sus principales características son: Las cubiertas son corridas (de proa a popa). No existen mamparas verticales como en las bodegas tradicionales. Su condición de estanqueidad es más baja. El acceso de una cubierta a otra se realiza por rampas o ascensores. Una variante de este tipo de buques es el Rail-on/Rail-off (RA/RA) para vagones de ferrocarril. columnas filas hileras *Las puertas en los buques se denominan “portas”.
• Buques Lash y Sea Bee
Una variación de la carga unitizada es la utilización de gabarras, es decir, de recipientes flotantes estancos y de gran capacidad que permiten el traslado de todo tipo de carga, incluyendo graneles o hasta tres contenedores de 20'. Este tipo de buques transporta las gabarras. Se constituyen en buques madres que no entran en los puertos sino que esperan en las proximidades para ser alimentados por trenes de gabarras remolcados. Embarcan recipientes llenos y descargan los vacíos mediante una correcta rotación. Las gabarras son tomadas del agua por una grúa pórtico, que funciona como un ascensor en popa y que luego se desplaza longitudinalmente por la cubierta principal acomodando los recipientes en las correspondientes células.
○ ○ ○ ○ ○ b. Los puertos. Su especialización y los condicionamientos geográficos
Debido a que los puertos constituyen un eslabón muy importante en la cadena del comercio internacional y en especial en el tráfico marítimo, es que a continuación describiremos las zonas de un puerto comercial y señalaremos muy brevemente su importancia en relación con la posición geográfica que tiene y la actividad que en él se desarrolla. Comencemos por su definición.
• Concepto
Un puerto es un lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río, reparado de los vientos y dispuesto de tal forma que permite el amarre de las embarcaciones y la realización de las operaciones de carga y descarga de mercaderías así como el embarque y desembarque de pasajeros Como lo mencionamos con anterioridad, constituye un importante eslabón en la cadena del comercio internacional porque por su intermedio se efectúa la conexión de importantes hinterlands terrestres. De este modo se convierte en cabecera de una zona económica a cuyo desarrollo contribuye con su actividad. La viabilidad de un puerto depende, en gran medida, de su ubicación geográfica y su proximidad a los grandes flujos de tráfico. Estos dos factores -ubicación geográfica y flujo de tráfico- explican el extraordinario desarrollo de puertos como el de Rotterdam (cuyo hinterland se extiende prácticamente a todo el continente a través de la red fluvial y terrestre intraeuropea), Singapur (situado en el Estrecho de Malaca y punto obligado de paso en el tráfico Europa-Extremo Oriente) y muchos otros.
• Áreas principales de un puerto un puerto está constituido por tres áreas definidas
La zona de fondeo , situada en el exterior, está destinada a los buques que se encuentran en turno de espera para atracar. El canal de acceso une la zona de fondeo con las dársenas. Las dársenas constituyen la zona interior más protegida del puerto. Allí las naves atracan a los muelles para efectuar sus operaciones. Los puertos pueden clasificarse, básicamente, en militares, comerciales y de recreo. En esta unidad nos interesan los puertos correspondientes a la segunda categoría. Un puerto comercial está dividido en tres zonas:
• Zonas de un puerto comercial
La zona de entrevías, destinada a las operaciones de carga y descarga de los buques. Suele extenderse desde el borde del muelle hasta un fondo hacia el interior de la explanada de unos 40 m ó 50 m.
En la zona de tránsito se realiza la recepción y almacenaje a corto plazo de las mercaderías procedentes de, o con destino a, los buques. Se extiende desde donde termina la zona de entrevías hasta el cerramiento interior del puerto. En ellas se encuentra la mayoría de los almacenes y tinglados portuarios. En algunos puertos existe una zona de depósitos o terminales extra-portuarias para el almacenamiento de mercaderías a largo plazo, normalmente contenedorizada. Dependiendo de la existencia o no de terrenos disponibles, este lugar puede ubicarse cerca del puerto o hallarse diseminado a cierta distancia. En puertos como el de Buenos Aires, por ejemplo, que se encuentra enclavado en una megalópolis capitalina, se ha tenido que optar por ubicar las terminales extra-portuarias a cierta distancia del puerto. Un factor que incrementa la eficacia de un puerto es la especialización de los muelles en función del servicio a que se destinan. Ello da origen a un variado abanico de terminales como: De viajeros Esta tendencia hacia la especialización en terminales portuarias, en concordancia con la especialización de los buques según la carga, es un hecho determinante para que desaparezca el viejo concepto de los ‘muelles de carga general’ (o sea para productos manufacturados). Como ya hemos insistido, hoy, esta carga es transportada en contenedores y, por lo tanto, requiere ‘terminales de contenedores’. De allí, la reciente transformación del Puerto de Buenos Aires donde están operando ‘buques portacontenedores’ en lugar de los “liner” tradicionales. Y esto es así en la mayoría de los puertos del mundo. Independientemente de la eficiencia operativa de los puertos, que tendrá relación con las obras de infraestructura necesarias, el grado de tecnología aplicado al ‘utilaje’ portuario (grúas y elementos para trasladar equipos de transporte) el soporte informático y las excelentes técnicas de gestión y de ‘marketing’ en la captación de mercado, todos temas que escapan al alcance de sus funciones,
b. La contratación del transporte. Los fletes marítimos y su documentación
Las características del mercado, la competencia existente, el perfil del cliente y las particularidades de la mercadería son algunos de los aspectos que los armadores evalúan al momento de fijar los niveles de flete*. Se denomina flete a la tarifa a pagar por el transporte de mercaderías. Veamos, a continuación, las distintas TARIFAS existentes...
• Por peso o medida
• Tipos de tarifas
Es para mercaderías sueltas. La relación peso-medida para el transporte marítimo es uno a uno, es decir, una tonelada equivale a un metro cúbico. La carga se deberá pagar por el mayor aforo. Por ejemplo: Suponga que se transporta cuatro pallets de cueros curtidos con un peso de 500 kilos y 5 metros cúbicos. En este caso, la tarifa por unidad de flete a aplicar se deberá multiplicar por el aforo de 5 metros cúbicos, ya que el volumen es mayor que el peso. Para las mercaderías embarcadas bajo condiciones LCL/LCL también se aplica esta tarifa. La evolución de los contenedores y de los buques ha hecho que los armadores utilicen a los contenedores como pequeñas unidades de bodegas, cargando las mercaderías sueltas como si estas cumplieran con condiciones LCL/LCL. En ese caso, son recibidas por el armador en puerto de origen, consolidadas en el contenedor bajo su propio costo y riesgo, y desconsolidadas en destino bajo su propia responsabilidad, entregando a los respectivos clientes las mercaderías tal cual fueron recibidas. De esta manera la mercadería es transportada en contenedor como si éste fuera la bodega del buque. Esta condición de carga se denomina “carga consolidada a conveniencia de buque”, porque el armador consolida las mercaderías en el contenedor por su propio bien evitando de este modo daños o posibles robos. La tarifa que se aplica es la tarifa de peso o medida ya que para el cliente la mercadería es embarcada como carga general.
• Commodities box rates
Es para aquellos productos que se transportan en contenedores. Su valor variará no solamente por el tipo de contenedor que utilice sino por sus características propias.
significa que el cargador o consignatario compromete cierto volumen de mercadería en un determinado tiempo con el fin de obtener una mejor tarifa por su volumen. Los acuerdos de fletes pueden ser negociados con las conferencias o con los armadores mismos, pero no pueden ser negociados con un solo armador miembro de la conferencia ya que al estar éste en conferencia el cliente deberá negociar con todos sus integrantes. Veamos cuáles son estos acuerdos:
• Servie contract:
Es un acuerdo en el cual el cargador o consignatario se compromete a cargar cierta cantidad de mercadería (medida en toneladas o contenedores) en un tiempo determinado (generalmente un año) a una tarifa establecida habitualmente menor a la publicada. El pacto dura el tiempo estipulado. De todos modos, si el cliente supera el mínimo comprometido continua cargando hasta la finalización del contrato, sin existir ningún tipo de beneficio adicional. En el caso de que no cumpliera con los mínimos establecidos en el tiempo pactado, deberá pagar una penalidad que previamente es estipulada en el contrato. Esta es un valor fijo por unidad (tonelada o contenedor) no embarcado.
• Time volumen rate
Posee las mismas características que el contrato que describimos anteriormente, excepto que las penalidades son mayores ya que está dada por la diferencia entre el flete de tarifa y el flete pactado, multiplicada por la cantidad de unidades no embarcadas (toneladas o contenedores) o bien por la retarifación de todas las unidades embarcadas a la tarifa publicada. Se toma de las dos condiciones, la menor.
• V.I.P. (Volumen Incentive Program)
Lo establece una escala ascendente de volumen y una escala descendente de tarifas. Esto significa que en la medida que se alcanza cierto número de contenedores embarcados, las tarifas de estos se reducen. Slot Charter Un slot es el espacio o celda que ocupa un contenedor en buque. Es utilizado por los agentes de cargas y por las compañías navieras. Estos acuerdos surgen a partir de la compra o el alquiler, a un armador, de cierta cantidad o espacios, por uno o más viajes, a una tarifa mayorista. Los espacios serán posteriormente comercializados para dichos armadores, quienes tendrán la capacidad de emitir conocimiento de embarques y obtener una ganancia para dicha reventa. Con el fin de ser contabilizadas, las unidades cargadas (contenedor o toneladas) deberán ser declaradas en el conocimiento de embarque. En dicho documento deberá constar el número de contrato asignado. La falta de declaración puede traer aparejados riesgos, debiendo pagar el armador las penalidades estipuladas.
• El conocimiento del embarque
Usted ya estudió sus características principales en la asignatura Comercio Exterior. Por eso le pedimos que vuelva a aquellas páginas y relea su concepto y particularidades.
El Conocimiento de Embarque cuenta con una sección denominada memorandum. Sin embargo, no es considerada una parte legal del contrato. Lo que se indica aquí no altera las condiciones previamente establecidas. Su finalidad es, simplemente, ofrecerle al exportador que lo desee, un espacio para declarar aquellas referencias adicionales que considere significativas.
• Términos de muelles
Como se ha expresado, en las pólizas de fletamento por viaje el armador cumple con la obligación de transportar las mercaderías entre un puerto y otro... pero ¿qué pasa con la carga y descarga de estas mercaderías?, ¿quién es responsable?, ¿a cargo de quién estarán las operaciones?, ¿qué pasa si el buque debe tomar otro contrato por las demoras incurridas en el anterior?, ¿quién paga las demoras?, ¿cuál es el tiempo de carga? Todos estos interrogantes están acordados y establecidos en la póliza de fletamento y la forma de limitar las responsabilidades de las partes es a través de los denominados “Términos de Muelle”. El término de muelle establece quién será el responsable de cargar y descargar de las bodegas del buque los graneles, así como también, quién deberá estibar y desestibar las mercaderías en las bodegas. Los términos muelles y sus alcances son siete:
2 - Tráfico de Línea Regular No Conferenciado o Out Siders 1 - Tráfico de Línea Regular Conferenciado
• Tipos de Conferencias:
Las conferencias pueden ser: A- Abiertas: en este tipo de conferencias los miembros pueden entrar o salir sin otro requisito que el previo anuncio con treinta días de anticipación a los demás miembros. B- Cerradas: en este caso, para el ingreso de un nuevo integrante es necesario contar con la aprobación de la totalidad de los miembros. En todas las conferencias el acuerdo básico es la base de la conferencia misma. Este acuerdo regula sus propias acciones, las del entorno y la de sus miebros, como así también el alcance y las modalidades administrativas que adptase.
• Funciones de la Conferencia
Todas las funciones están determinadas por las acciones de los miembros, quienes se reúnen periódicamente. Las básicas son:
• Mantener un esquema de salidas y arribos.
• Fijar un esquema tarifario común y público.
• Ofrecer una amplia gama de servicios con respecto a los distintos tipos de mercaderías (secas,refrigeradas, de
extra peso/medida).
• Contar con una variedad de puestos de acceso.
• Acondicionar los niveles de fletes a los cambios de los mercados.
• Negociar con los cargadores/consignatarios las tarifas de fletes.
• Celebrar contratos con los cargadores/consignatarios
• Mantener un servicio confiable y durarero a través del tiempo.
El siguiente cuadro enumera las ventajas y desventajas de las conferencias Para los armadores VENTAJASEstán dadas por el nivel de fletes fijados por ellos mismos quienes evitarán que los resultados obtenidos sean negativos, manteniendo un nivel de fletes acorde con el servicio. A los efectos de contrarrestar el exceso que puedan cometer los armadores con respecto a los niveles de fletes, han surgido consejos de usuarios o asociaciones de embarcadores. Esto permite a los usuarios de los productos tener un mejor nivel de fletes y no tener competencia con sus colegas. También es beneficioso para las conferencias las cuales aseguran a sus miembros un volumen de carga del mismo producto a través del tiempo. DESVENTAJASPueden producirse por las malas prácticas que pudieran realizar los propios miembros de la conferencia, por ejemplo: reintegros no estipulados sobre los fletes establecidos, reducciones de las tarifas sin consentimiento de los demás integrantes o falta de agilidad en la negociación de los fletes Para los usuarios VENTAJAS Obtienen un alto nivel de servicios, una amplia oferta de bodega, un nivel permanente de fletes a lo largo del tiempo y una permanencia constante en el mercado. DESVENTAJASAnte la posible falta de líneas no conferenciadas en el tráfico, tener que negociar con un oligopolio con tarifas ya establecidas pues los miembros conferenciados no tendrían competencia 2 - Tráfico de Línea Regular no Conferenciado o Out Siders En este caso, no existe un acuerdo entre las compañías pertenecientes a los tráficos, por lo tanto, los niveles de fletes y de servicios están dados por las condiciones de la oferta del mercado. Están dadas por el nivel de fletes fijados por ellos mismos quienes evitarán que los resultados obtenidos sean negativos, manteniendo un nivel de fletes acorde con el servicio. A los efectos de contrarrestar el exceso que puedan cometer los armadores con respecto a los niveles de fletes, han surgido consejos de usuarios o asociaciones de embarcadores. Esto permite a los usuarios de los productos tener un mejor nivel de fletes y no tener competencia con sus colegas. También es beneficioso para las conferencias las cuales aseguran a sus miembros un volumen de carga del mismo producto a través del tiempo. Pueden producirse por las malas prácticas que pudieran realizar los propios miembros de la conferencia, por ejemplo: reintegros no estipulados sobre los fletes establecidos, reducciones de las tarifas sin consentimiento de los demás integrantes o falta de agilidad en la negociación de los fletes. Obtienen un alto nivel de servicios, una amplia oferta de bodega, un nivel permanente de fletes a lo largo del tiempo y una permanencia constante en el mercado. Ante la posible falta de líneas no conferenciadas en el tráfico, tener que negociar con un oligopolio con tarifas ya establecidas pues los miembros conferenciados no tendrían competencia.
• Otros acuerdos
Si bien la conferencia es un grupo de armadores que participan en un tráfico común agrupados con el fin de establecer ciertos cánones de servicios y tarifas, generalmente existen otros tipos de acuerdos, a veces dentro de la misma conferencia u otros previos a ella a los cuales se deben adaptar sus miembros. Este es el caso de los acuerdos de bandera. Estos son convenios que se firman entre dos países e indican que las mercaderías solamente podrán ser transportadas por buques de bandera de los países signatarios. Si bien el programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo del Comercio y Transporte (U.N.C.T.A.D.)
establece la cláusula de 40/40/20, es decir, 40% a cada una de las banderas de los países que comercializan y el 20% a las terceras banderas, los acuerdos previamente mantenían su curso agregando una cláusula que indicaba que en el caso de no haber buque disponible en el momento de embarcar la mercadería se debería pedir a la marina mercante de los países miembros del acuerdo una autorización o waiver para transportar esas mercaderías en buques de otras banderas. La manera en que las conferencias se adaptaron a estos acuerdos fue por medio de pools de carga o de dinero. Es decir, sobre el cien por ciento de las cargas de un tráfico se dividían el 40% entre las compañías pertenecientes a la otra bandera y el 20 % restante para las compañías integrantes de otras banderas. Se establecía, entonces, que si alguna de las empresas navieras superaba su porcentaje de carga transportada o de dinero generado por fletes debía pagar al pool para que este subsidiase a las líneas que quedaban por debajo de los niveles establecidos por él. Al ir cesando las políticas proteccionistas con leyes de reservas de cargas que daban origen a estos acuerdos de bandera y al volverse los mercados cada vez más competitivos, demandando más y mejores servicios, tanto los convenios de bandera como los acuerdos de pooles dentro de las conferencias fueron desapareciendo. Otro tipo de acuerdo son los acuerdos de joint service. Estos acuerdos se dan cuando dos o más armadores participantes en un mismo tráfico regular, ya sea conferenciado o no, y se unen con el fin de disminuir la oferta de bodega existente en ese tráfico quitando buques del servicio y explotando económicamente y en forma conjunta los restantes. Estos acuerdos se hacen para evitar una baja muy pronunciada en el nivel de precios de los fletes. Hoy en día existe una tendencia mundial por parte de los armadores a disminuir costos, la cual va más allá de una solución coyuntural como son los acuerdos de joint service. Esta tendencia llevó a los grandes (mega carriers) a unirse con otras compañías de igual magnitud con el fin de obtener ahorros en sus costos. Esto dio origen a los acuerdos llamados V.S.S.A. (Vassel Shared Agreement) que son uniones de grandes empresas que empiezan a operar en forma conjunta en todos los tráficos a nivel mundial. Estas uniones van más allá de las explotaciones de los buques y abarcan toda la infraestructura de las compañías: terminales portuarias, tráficos en que la otra compañía participa, flotas de contenedores. Los acuerdos de V.S.A. deberán hacerse entre compañías de igual magnitud ya que de lo contrario una de ellas se beneficia más que la otra. A pesar de operar en forma conjunta en estos acuerdos (joined servic, V.C.A.). los armadores mantendrán una propia identidad, una propia ingeniería financiera y su estructura comercial y contable totalmente separada de sus socios.
