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NAVEGACION
BOLILLA 1
Derecho de la navegación. Antecedentes históricos Podemos decir que la actividad navegatoria es tan antigua como la civilización misma. Ray y Montiel dividen a esta evolución histórica en dos grandes etapas: A) Etapa de la navegación a vela: Abarca desde los más remotos orígenes de la navegación, hasta mediados del siglo pasado, en que se produce el proceso de la revolución industrial. En esta etapa, la navegación era sumamente rudimentaria, la embarcación era un velero de madera, es decir, un barco que empleaba como medio de propulsión, el empuje del viento contra el velamen, lo cual lo ponía a merced de las condiciones climáticas, además su casco de madera lo hacía sumamente pesado y lento. No existían medios de comunicación entre buque y tierra, las expediciones solían realizarse en grupos de dos o más buques. Los viajes solían llevar mucho tiempo, y una vez concluido el viaje se procedía al total desarme del buque y a la desvinculación de la tripulación. Principales aportes normativos: las normas legales que se han ido dando durante este extenso periodo pueden a su vez dividirse del siguiente modo:
- Oriente: De las antiguas civilizaciones orientales, las únicas manifestaciones que nos llegaron fueron el Código de Hammurabi, de Babilonia, y el de Manú, de la India. En ambos aparecen preceptos relativos a la navegación. Se sabe que otros pueblos del oriente antiguo han ejercido el comercio marítimo: los egipcios crearon verdaderos emporios comerciales, y los fenicios fundaron numerosas colonias comerciales que hacían además las veces de puertos para sus productos.
- Grecia: Los griegos navegaron y comerciaron a través de los mares Mediterráneo y Negro, y reglamentaron por escrito su navegación. El porte de los buques se determinaba según la cantidad de bultos que pudiera cargar; que combatían la piratería y legislaban sobre presas; que el Derecho Marítimo contaba con una jurisdicción especial, sumamente rápida. Tras la conquista macedónica, los rodios asumen el dominio marítimo y sancionan la “Lex Rhodia”, cuerpo legal que reguló la policía del mar y ciertas cuestiones de comercio marítimo.
- Roma: Los romanos surcaron no solo el Mediterráneo, sino también el Atlántico Norte, legislando en consecuencia. Cuando dominaron a los griegos, se produjo un intercambio de leyes y costumbres, y es asi que la legislación rodia pone su cuota de influencia en el Derecho Marítimo romano. El Derecho Romano, ya aprovechando fuentes griegas, reguló la echazón, el préstamo marítimo, el fletamento, la
responsabilidad del armador, los naufragios, las averías comunes, la copropiedad naval, y se ocupó incluso del dominio público marítimo.
- Periodo de atomización del poder: La caída del imperio romano de occidente provoca la atomización del poder, las tribus bárbaras se asientan en diversas regiones del imperio occidental, echando las bases de las futuras naciones europeas. Al quebrarse el poder político, faltó la autoridad que legislara y aplicara la ley; las diversas actividades del hombre- entre ellas, la navegación- se fueron rigiendo por usos y costumbres que posteriormente fueron integrando en diversas recopilaciones, entre las cuales se pueden mencionar la Ley Pseudo Rhodia, etc
- Periodo de la consolidación de las ciudades y villas europeas: Se van consolidando España, Francia e Italia, diversas ciudades y villas cuyas autoridades van sancionando estatutos que constituyeron el llamado “derecho estatutario”. A diferencia de las recopilaciones de usos y costumbres, que fueron de aceptación voluntaria entre las poblaciones navegantes, los estatutos eran impuestos por la autoridad. De modo que los estatutos emanaban de autoridades de diversas ciudades y villas.
- Periodo de la nacionalización del Derecho, que culmina con la codificación francesa: La unificación política iniciada por Luis XI en Francia, es llevada por Luis XIV al plano legislativo. Particularmente, en materia comercial y marítima, la diversidad de normas, era tal que dificultaba la aplicación. Para poner fin a esa situación, Luis XIV encarga a su ministro la redacción de proyectos que dieron lugar a la Ordenanza sobre comercio terrestre y a la Ordenanza para la Marina. A partir de ese momento, se opera en Francia la nacionalización de una rama del Derecho que hasta ese entonces se había regido por normas consuetudinarias de carácter universal. Sin embargo, como veremos luego, el derecho marítimo, volverá a universalizarse, a través de convenciones y tratados internacionales. B) Etapa de la navegación a vapor: A mediados del siglo pasado se produce la revolución industrial y la actividad naval no queda al margen de dicho fenómeno. Las características de las embarcaciones varían totalmente y se amplían en forma imprevisible las posibilidades de la industria naviera y del tráfico marítimo. Características de las embarcaciones en esta etapa: el hierro y el acero sustituyeron la madera en la fabricación de los cascos, con lo cual se lograron embarcaciones impermeables, y por lo tanto mas livianas y veloces, a la vez que más resistentes y durables. El avance tecnológico posibilitó la fabricación de buques en gran escala, lo cual dio lugar a la aparición de empresas marítimas dotadas de importante cantidad de buques, que establecieron viajes regulares, planificando de antemano la fecha y lugar de salida y de llegada de cada travesía, el itinerario, los puertos de escala, etc. Las nuevas características de la navegación otorgan a la actividad marítima una gran seguridad: ya no es preciso navegar en determinados periodos del año, sino que todo tiempo es apto para la navegación. Derecho de la navegación. Concepto
c. JURISPRUDENCIA : el derecho marítimo cumplió una importante función tras la revolución industrial., cuando el derecho vigente expresaba las modalidades de la navegación a vela, totalmente distinta de la nueva actividad navegatoria. Fue elaborada para cuestiones no previstas por la legislación positiva, nacional e internacional. A nivel nacional las causas relativas a la navegación son competencia de los tribunales federales. d. LA DOCTRINA: la doctrina de los autores reviste vital importancia en la disciplina en estudio; tanto la doctrina nacional como la internacional. Es importante cuando lal ley, no prevé la solución de casos, o cuando es equívoca o confusa. Entonces, los autores van elaborando soluciones que, en la medida en que aparezcan justas y convincentes, se volcaran en la jurisprudencia y, eventualmente en la ley. Se puede citar la labor del comité marítimo internacional y las comisiones de las naciones unidas relacionadas con el comercio, el transporte y las relaciones laborales; la Organización consultiva marítima intergubernamental y otros. Labor de los organismos internacionales públicos y privados: OMI, UNCITRAL, UNCTAD, CMI, Institutos y asociaciones El Comité Marítimo internacional (CMI) creado en 1897 en Bruselas (Bélgica) es una asociación privada integrada por las asociaciones nacionales de los diversos estados. Dirigido por un órgano estable (Bureau Permanent), y periódicamente realiza conferencias internacionales. Acá nacen los temas y proyectos a tratarse por las conferencias internacionales del comité. La Conferencia de las Naciones Unidas Sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) fue creada en 1964 como órgano de la Asamblea General de las Naciones Unidas. La conferencia se reúne periódicamente y esta a cargo de la Junta de Comercio y Desarrollo. La labor de esta comisión se centra fundamentalmente en mejorar las condiciones del transporte marítimo y de los puertos, sus estudios abarcan en transporte marítimo en todos sus aspectos: jurídico, económico, comercial, operacional, etc. Además de las convenciones internacionales elaboradas por el CMI se pueden citar las Convenciones sobre la Seguridad de la vida humana en el mar, sobre líneas de carga máxima o francobordo internacional, sobre el mar libre, Mar territorial y zona contigua sobre Plataforma continental, sobre psca, sobre conservación de recursos vivos de alta mar, contaminación de aguas, etc. De la OIT ha surgido importantes convenciones sobre la edad mínima de admisión a bordo, sobre edad mínima para trabajos, sobre exámenes medios obligatorios de menores, sobre desocupación en caso de naufragio y colocación de marinos, sobre Contrato de ajuste, sobre repatriación de tripulantes, sobre capacidad profesional de los marinos, sobre pensiones y alimentación de tripulantes, etc. El tratado de Montevideo, de 1888, se reúne en el primer congreso sudamericano de derecho internacional privado, en el cual se firman varios tratados sobre cuestiones de DIP, entre ellos un tratado de derecho comercial que contenía normas de derecho marítimo. En 1940 se firma el tratado de navegación comercial, sus normas se rigen para la navegación marítima, fluvial, lacustre y aérea. El sistema de remisión o de reenvío es el que utiliza ese tratado, ya que en él no se legislan soluciones en forma concreta, sino que en cada caso se remite a la ley que se ha de aplicar. Ley 20094. Antecedentes. En 1959 el Poder Ejecutivo designa al profesor Titular de la UNLP, Atilio Malvagni, para redactar una Ley General de Navegación. Ese proyecto con las modificaciones introducidas por la comisión asesora, consultora y revisora que se formó al efecto, fue aprobado en 1962.
El proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático de 1962. En 1961 se sanciona la ley 15.787 por la cual nuestro país ratificó numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia. En 1967 se sanciona la ley 17371 sobre trabajo a bordo de los buques de matricula nacional. En 1966 el gobierno de ongania designó una nueva comisión, a los efectos de estudiar el proyecto Malvagni y así surge el proyecto definitivo que se sanciona el 15 de enero de 1973 como Ley 20.094 y que rige desde el 2 de mayo del mismo año. La ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 títulos, y muchos de éstos subdivididos en capítulos y secciones.
- Derecho aeronáutico. Antecedentes históricos. Concepto. Caracteres. El Derecho Aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las actividades vinculadas a ella. Lena Paz define a la “navegación aérea” como la circulación realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que necesitan del aire como elemento de sustentación y propulsión y que expresa que el Derecho Aeronáutico es el conjunto de normas legales y principios jurídicos que rigen la navegación aérea y las relaciones que nacen de la misma. En el derecho Aeronáutico se dan cuatro caracteres, también presentes en el Derecho Marítimo, y que son los siguientes:
- Internacionalidad: tiene un marcado carácter universalista, debido particularmente a:
- El medio en que se desarrolla. (el espacio aéreo es uno solo para todos los países del planeta) - El vehículo de que se vale. (la aeronave es capaz de sobrevolar el territorio de varios Estados en un solo viaje). - La finalidad de la actividad aérea (la cual implica acercamiento, tráfico y comunicación entre grupos humanos).
- Integralidad: el derecho aeronáutico es integral porque en el confluyen normas de derecho publico y privado, y tanto de carácter interno como internacional.
- Reglamentarismo: la actividad aeronáutica fue muy dinámica, sujeta a constantes cambios y modificaciones. Y para regular una actividad de este tipo ya no bastan las normas legislativas, requiriéndose como complemento disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del Poder Administrador, que regulen situaciones particulares y de detalle que no son propias de la legislación general.
- Autonomía: esto no significa que las disciplinas autónomas se desarrollen al margen del derecho común y totalmente desvinculadas de las otras ramas del derecho, ya que todas ellas son ramas de un tronco común y en última instancia, comparten sus bases y principios generales.
- Dinamismo y movilidad: es la adaptabilidad de principios invariables a las nuevas condiciones que le impone la evolución de la técnica aeronáutica.
- Politicidad: Es la influencia del factor político sobre la legislación aeronáutica. Fuentes - Fuentes materiales: son los hechos y circunstancias provenientes de la realidad, que dan fundamento y contenido a las normas y principios jurídicos. - Fuentes formales: son los modos y medios por los cuales se exteriorizan las normas. Son fuentes formales del Derecho: la ley, la costumbre la jurisprudencia y la doctrina. Pero tratándose de una materia como el Derecho Aeronáutico, caracterizada por su internacionalismo, el estudio de sus fuentes no se limita a las de índole nacional, sino que abarca también las internacionales. Cuando nos referimos a la ley como una fuente del derecho aeronáutico estamos comprendiendo las normas internas o nacionales y las normas internacionales, especialmente los tratados multilaterales.
los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común. Y Art. 622 - Las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio. Método de unificación Para lograr la universalización de las normas de Derecho Marítimo, Aeronáutico y Espacial, con el objeto de evitar conflictos de legislaciones y jurisdicciones en materias que, debido a la internacionalidad de las actividades que regulan, son propicias para generar tales conflictos. El mecanismo por antonomasia para lograr esa universalidad es la unificación de las normas, a través de la firma de tratados y convenciones entre los estados. Convenios internacionales: para que se conviertan en ley en nuestro país, hay que ratificarlos, es decir, incorporarlo a la ley positiva. Para clasificarlos tenemos los bilaterales (suscriptos por dos estados con el fin de regir cuestiones de interés recíproco – ejemplo, el servicio de transporte aéreo). Por otro lado tenemos los multilaterales (suscriptos por un amplio número de Estados, con el fin de crear legislación, en forma orgánica, sobre cuestiones fundamentales de la actividad aeronáutica), los cuales se clasifican en:
- Convenios generales: establecen cuestiones básicas y ampliamente abarcativas, referidas a las relaciones aeronáuticas. Acá entra la convención de parís de 1919 y la convención de chicago de 1944. Solo la de Chicago está vigente. La convención de parís establecía algunos principios tales: soberanía plena y exclusiva (sobre el espacio aéreo que esta sobre su territorio, pero reconocía a los demás el derecho del paso inocente e inofensivo sobre el espacio aéreo); prohibición de vuelo (el pasaje inofensivo había que hacerlo por las rutas que el Estado establecía, y podía prohibir expresamente el vuelo sobre algunos lugares para la seguridad del mismo); nacionalidad de las aeronaves (adquieren nacionalidad al inscribirse en el registro de matrícula de un país); reserva del tráfico de cabotaje (derecho de reserva, para restringir a las aeronaves extranjeras los vuelos de cabotaje); clasificación de aeronaves y por último la creación del CINA. La convención de Chicago, de 1944 le puso fin a la vigencia de la de París y rige actualmente. Este nuevo convenio hizo que se cree la OACI (organismo de aviación civil internacional). - Convenios especiales: tratan temas específicos del derecho aeronáutico. Se encargan de complementar e integrar cuestiones específicas del derecho aeronáutico y resuelven problemas parciales de la disciplina. Costumbre: la aviación ha adquirido hábitos tanto a nivel nacional como internacional, que justifican ser considerados como costumbres jurídicas, y por tanto, fuentes del derecho. Jurisprudencia: Videla Escalada advierte la misión unificadora de la jurisprudencia la seguridad que en los casos en que las normas de las convenciones internacionales no son suficientemente univocas, las legislaciones nacionales pueden no coincidir en forma total y absoluta. La jurisprudencia va a depender de los jueces que la interpretación de las normas sea fiel a la finalidad integradora de los convenios internacionales Doctrina O.A.C.I., I.A.T.A, C.L.A.C., Institutos y Asociaciones: Carece de fuerza obligatoria, proviene de la bondad y la fuerza de convicción de las soluciones que proponga. Se puede citar al CINA y su sucesora OACI, el CITEJA que son comités internacionales.
CINA. Convención internacional de Navegación Aérea. Creada en 1919 y se disuelve en 1946. Principales funciones: modificación de la convención, enmienda de anexos, emisión de opiniones, centralización y comunicación de informaciones CITEJA: Comité Internacional Técnico de Expertos jurídicos Aéreos. Creado en parís 1925 con la finalidad de intensificar los estudios de derecho aeronáutico. Disuelto en 1946. OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional, creada por el Convenio de Chicago 1944 es el organismo encargado de velar por el cumplimiento y perfeccionamiento de las normas referidas a la aviación civil. Pregona y busca cumplir la igualdad de los estados miembro. Los objetivos son el fomento de los principios y la técnica de la navegación aérea internacional; y el fomento del desarrollo y el perfeccionamiento del transporte aéreo internacional. IATA: Asociación de Transporte Aéreo Internacional, creado en 1945 con el fin de unificar la explotación de las líneas aéreas internacionales. Videla Escalada la define como una entidad que agrupa a los trasportistas internacionales y procura alcanzar una coordinación efectiva entre las diversas líneas que sobrevuelan el territorio de dos o más estados, a cuyo efecto tiende a la simplificación y unificación de reglas, ventajosas para sus integrantes e indirectamente para los usuarios. Funciones: determinar tarifas de los vuelos internacionales; fomentar medios de colaboración entre las empresas de transporte aéreo internacional y elaborar condiciones generales de transporte. COMITÉ JURIDICO INTERNACIONAL DE LA AVIACION: en 1909. INTERNATIONAL LAW ASSOCIATION: 1873. Tiene carácter consultivo y su objetivo es el estudio y desarrollo de la legislación internacional, pública y privada y el fomento de la interpretación internacional y respecto de la legislación internacional. Como institutos del derecho internacional:
- FAI: federación aeronáutica internacional. - IUAI: unión internacional de aseguradores de aviación. - CITA: confederación interamericana de Transporte aéreo - CLAC: Comisión Latinoamericana de Aviación Civil es un organismo de carácter consultivo, cuyo objetivo es proveer a las autoridades de la aviación civil de los estados miembros un espacio adecuado dentro del cual puedan discutirse todas aquellas medidas requeridas para la cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil. - CEAC: Confederación Europea de Aviación Civil. 1955. - ANAC. Administración nacional de aviación. Marzo 2007. Autoridad aeronáutica nacional. BOLILLA 2 Espacios acuáticos. Régimen jurídico nacional e internacional. Convenciones internacionales de Ginebra de 1958 Son espacios acuáticos todas las extensiones del planeta cubiertas de agua. La convención de la Haya de 1930, clasificaba los espacios acuáticos en los siguientes términos: jurisdiccionales y no jurisdiccionales. Los primeros, son aquellos en los cuales los Estados ejercen su soberanía, sean en forma absoluta o restringida; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y, actualmente la zona económica exclusiva. Las atribuciones del Estado que ejerce su jurisdicción sobre estas aguas, van disminuyendo a medida que se pasa de las aguas interiores hacia el alta
Dicho proceso tendrá como objetivo a largo plazo el establecimiento, en forma gradual y progresiva, de un mercado común latinoamericano. ARTICULO 2. Las normas y mecanismos del presente Tratado y las que dentro de su marco establezcan los países miembros, tendrán por objeto el desarrollo de las siguientes funciones básicas de la Asociación: la promoción y regulación del comercio recíproco, la complementación económica y el desarrollo de las acciones de cooperación económica que coadyuven a la ampliación de los mercados. ARTICULO 3. En la aplicación del presente Tratado y en la evolución hacia su objetivo final, los países miembros tomarán en cuenta los siguientes principios: a. Pluralismo, sustentado en la voluntad de los países miembros para su integración, por encima de la diversidad que en materia política y económica pudiera existir en la región; b. Convergencia, que se traduce en la multilateralización progresiva de los acuerdos de alcance parcial, mediante negociaciones periódicas entre los países miembros, en función del establecimiento del mercado común latinoamericano; c. Flexibilidad, caracterizada por la capacidad para permitir la concertación de acuerdos de alcance parcial, regulada en forma compatible con la consecución progresiva de su convergencia y el fortalecimiento de los vínculos de integración; d. Tratamientos diferenciales, establecidos en la forma que en cada caso se determine, tanto en los mecanismos de alcance regional como en los de alcance parcial, sobre la base de tres categorías de países, que se integrarán tomando en cuenta sus características económico – estructurales. Dichos tratamientos serán aplicados en una determinada magnitud a los países de desarrollo intermedio y de manera más favorable a los países de menor desarrollo económico relativo; y e. Múltiple, para posibilitar distintas formas de concertación entre los países miembros, en armonía con los objetivos y funciones del proceso de integración, utilizando todos los instrumentos que sean capaces de dinamizar y ampliar los mercados a nivel regional. ARTICULO 23. Los países miembros procurarán otorgar facilidades para el establecimiento en sus territorios de zonas, depósitos o puertos francos y otras facilidades administrativas de tránsito internacional, en favor de los países mediterráneos. Convención de derechos del Mar de 1982 La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de Nueva York de 1982. Empezó a regir 24.543. Surge el concepto de altamar que es el espacio acuático que no constituye zona económica exclusiva, ni mar territorial ni aguas interiores de Estado alguno. Dentro de ella, tenemos el concepto de Libertad del mar: ARTICULO 87. Libertad de la alta mar La alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. La libertad de la alta mar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta Convención y por las otras normas de derecho internacional. Comprenderá, entre otras, para los Estados ribereños y los Estados sin litoral:
- La libertad de navegación;
- La libertad de sobrevuelo;
- La libertad de tender cables y tuberías submarinos, con sujeción a las disposiciones de la Parte VI;
- La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional, con sujeción a las disposiciones de la Parte VI;
- La libertad de pesca, con sujeción a las condiciones establecidas en la sección 2;
- La libertad de investigación científica, con sujeción a las disposiciones de las Partes VI y XIII. Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la alta mar, así como los derechos previstos en esta Convención con respecto a las actividades en la Zona. ARTICULO 88. Utilización exclusiva de la alta mar con fines pacíficos. La alta mar será utilizada exclusivamente con fines pacíficos. ARTICULO 89. Ilegitimidad de las reivindicaciones de soberanía sobre la alta mar. Ningún estado podrá pretender legítimamente someter cualquier parte de la alta mar a su soberanía. Los estados tienen el deber de adoptar las medidas que, en relación a sus respectivas nacionales, puedan ser necesarias para la conservación de los recursos vivos de la alta mar o de cooperar con otros estados en su adopción (art. 117) Los estados deberán cooperar entre si en la conservación y administración de los recursos vivos en la zonas de alta mar. Los estados cuyos nacionales exploten idénticos recursos vivos, o diferentes recursos vivos situados en la misma zona, celebraran negociaciones con miras a tomar las medidas necesarias para la conservación de tales recursos vivos. Con tal finalidad cooperaran para establecer organizaciones subregionales o regionales de pesca (art. 118) El artículo 119 establece medidas concretas de conservación de recursos vivos de la alta mar, al establecer: Artículo 119. Conservación de los recursos vivos de la alta mar
- Al determinar la captura permisible y establecer otras medidas de conservación para los recursos vivos en la alta mar, los Estados: a. Tomarán, sobre la base de los datos científicos más fidedignos de que dispongan los Estados interesados, medidas con miras a mantener o restablecer las poblaciones de las especies capturadas a niveles que puedan producir el máximo rendimiento sostenible con arreglo a los factores ambientales y económicos pertinentes, incluidas las necesidades especiales de los Estados en desarrollo, y teniendo en cuenta las modalidades de la pesca, la interdependencia de las poblaciones y cualesquiera normas mínimas internacionales, sean subregionales, regionales o mundiales, generalmente recomendadas; b. Tendrán en cuenta los efectos sobre las especies asociadas con las especies capturadas o dependientes de ellas, con miras a mantener o restablecer las poblaciones de tales especies asociadas o dependientes por encima de los niveles en los que su reproducción pueda verse gravemente amenazada.
- La información científica disponible, las estadísticas sobre capturas y esfuerzos de pesca y otros datos pertinentes para la conservación de las poblaciones de peces se aportarán e intercambiarán periódicamente por conducto de las organizaciones internacionales competentes, sean subregionales, regionales o mundiales, cuando proceda, y con la participación de todos los Estados interesados.
- Los Estados interesados garantizarán que las medidas de conservación y su aplicación no entrañen discriminación de hecho o de derecho contra los pescadores de ningún Estado.
La zona económica exclusiva es un área adyacente al mar territorial de cada Estado, en la cual éste tiene la exclusividad de la explotación económica; su extensión no excederá de 200 millas marinas a contar de la línea de bajamar. Artículo 55. Régimen jurídico específico de la zona económica exclusiva La zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta Convención. Artículo 56. Derechos, jurisdicción y deberes del Estado ribereño en la zona económica exclusiva.
- En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene: a. Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos; b. Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con respecto a:
- El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;
- La investigación científica marina;
- La protección y preservación del medio marino; c. Otros derechos y deberes previstos en esta Convención.
- En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la zona económica exclusiva en virtud de esta Convención, el Estado ribereño tendrá debidamente en cuenta los derechos y deberes de los demás Estados y actuará de manera compatible con las disposiciones de esta Convención
- Los derechos enunciados en este artículo con respecto al lecho del mar y su subsuelo se ejercerán de conformidad con la Parte VI. Artículo 57. Anchura de la zona económica exclusiva La zona económica exclusiva no se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Artículo 58. Derechos y deberes de otros Estados en la zona económica exclusiva
- En la zona económica exclusiva, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan, con sujeción a las disposiciones pertinentes de esta Convención, de las libertades de navegación y sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinos a que se refiere el artículo 87, y de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades, tales como los vinculados a la operación de buques, aeronaves y cables y tuberías submarinos, y que sean compatibles con las demás disposiciones de esta Convención.
- Los artículos 88 a115 y otras normas pertinentes de derecho internacional se aplicarán a la zona económica exclusiva en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte.
- En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la zona económica exclusiva en virtud de esta Convección, los Estados tendrán debidamente en cuenta los derechos y deberes del Estado ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados por el Estado ribereño de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras normas de derecho internacional en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte. Plataforma continental Es la prolongación natural del territorio bajo las aguas que empieza a la altura de donde termina el mar territorial y termina donde empieza el fondo marino. De ella se pueden extraer recursos vivos (ej: langosta) y no vivos (petróleo). La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las aéreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta: a. El borde exterior del margen continental b. Hasta una distancia de 200 millas marinas Derechos sobre la plataforma continental : el Estado ribereño tiene derechos de soberanía exclusivos, es decir que puede explorarla y explotar sus recursos naturales y si no lo hace, nadie podrá emprender estas actividades sin expreso consentimiento de dicho Estado. Puede construir o reglamentar la construcción, operación y utilización de islas artificiales e instalaciones sobre la plataforma continental. Los demás estados tienen derecho de: navegar, de tender en la plataforma continental cables y tuberías submarinos. Ley 23.968. Espacios marítimos En nuestra legislación interna, la regulación sobre la plataforma submarina está establecida en la Ley 23.968, que en su art. 6 expresa: “ La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nación Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de DOSCIENTAS (200) millas marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de la presente ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia .” Tratado internacional del rio de La Plata y su Frente Marítimo (Ley 20.645) Artículo 1° - El Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta imaginaria que une Punta del Este (República Oriental del Uruguay) con Punta Rasa del Cabo San Antonio (República Argentina), de conformidad a lo dispuesto en el Tratado de Límites del Río Uruguay del 7 de abril de 1961 y en la Declaración Conjunta sobre el Límite Exterior del Río de la Plata del 30 de enero de 1961. Artículo 2° - Se establece una franja de jurisdicción exclusiva adyacente a las costas de cada parte en el Río. Esta franja costera tiene una anchura de siete millas marinas entre el límite exterior del Río y la línea recta imaginaria que une Colonia (República Oriental del Uruguay) con Punta Lara (República Argentina) y desde esta última línea hasta el paralelo de Punta Gorda tiene una anchura de dos millas marinas. Sin embargo, sus límites exteriores harán las
En el Mar libre o Altamar los buques de todos los Estados tienen derecho a pescar libremente. Este principio ha sido reconocido en diversas conferencias y documentos internacionales.
- En la conferencia de Ginebra de 1958 se firmó la Convención sobre la Alta Mar y otra sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos
- En la Convención sobre la Alta Mar se establece lo que se conoce como las 4 libertades del mar: libertad de navegación, de pesca, de sobrevuelo y de tender cables o tuberías submarinas
- Convención Sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de Alta Mar, se expresa que todos los estados tienen derecho a que sus naciones se dediquen a la pesca en Alta Mar siempre que respeten:
- Sus obligaciones convencionales
- Los intereses y derechos del estado ribereño
- Las disposiciones sobre conservación de recursos vivos de alta mar que figuran en la Convención.
- La Convención sobre Derechos del Mar de 1982: acepta la existencia de una “zona económica exclusiva” Régimen argentino sobre pesca Ley 17.500 sobre promoción pesquera En ella se dispone que los recursos vivos existentes en las zonas marítimas que están bajo soberanía argentina son propiedad del Estado Nacional. A los efectos de la explotación de los recursos vivos se distinguen dos zonas: a. Una zona hasta 12 millas de la costa y en la cual la explotación de los recursos esta reservada a embarcaciones nacionales b. Otra zona, entre las 12 y las 200 millas en la cual los recursos pueden ser explotados por embarcaciones argentinas y extranjeras, previo permiso de la autoridad competente. La infracción a las normas de la ley 17.500 se castiga con multas y decomiso de los productos de la pesca y de los equipos de pesca Artículo 73. - Las Partes acuerdan establecer una zona común de pesca, más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base costeras, para los buques de su bandera debidamente matriculados. Dicha zona es la determinada por dos arcos de circunferencias de doscientas millas marinas de radio, cuyos centros de trazado están ubicados respectivamente en Punta del Este (República Oriental del Uruguay) y en Punta Rasa del Cabo San Antonio (República Argentina). Artículo 74. - Los volúmenes de captura por especies se distribuirán en forma equitativa, proporcional a la riqueza ictícola que aporta cada una de las Partes, evaluada en base a criterios científicos y económicos. El volumen de captura que una de las Partes autorice a buques de terceras banderas se imputará al cupo que corresponda a dicha Parte. Artículo 75. - Las áreas establecidas en los permisos de pesca que la República Argentina y la República Oriental del Uruguay expidan a buques de terceras banderas en sus respectivas jurisdicciones marítimas, no podrán exceder la línea fijada en el artículo 70.
Artículo 76. - Las Partes ejercerán las correspondientes funciones, de control y vigilancia a ambos lados, respectivamente, de la línea a que se refiere el artículo 75 y las coordinarán adecuadamente. Las Partes intercambiarán la nómina de los buques de sus respectivas banderas que operen en la zona común. Artículo 77. - En ningún caso las disposiciones de este capítulo son aplicables a la captura de mamíferos acuáticos Tratado de la Cuenca del Plata, Brasilia 1969 y Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra 1992 (Hidrovía Paraguay-Paraná) En 1969 Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia firman en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata mediante el cual se acuerda promover programas estudios y obras en aéreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. En 1988 se celebra el “Primer Encuentro Internacional para el desarrollo de la hidrovía Paraguay-Paraná”. La Hidrovía Paraná- Paraguay, es un programa basado en una estrategia de transporte fluvial a lo largo del sistema hídrico del mismo nombre; en un tramo comprendido entre Brasil y Uruguay. Surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al incremento del comercio en la misma, ampliado luego con la creación del Mercosur. El programa fue concebido para actuar en 2 aspectos principales:
- El abaratamiento de los costos de transporte
- Modernización de los puertos y terminales Ley 24.385. Hidrovía Paraguay-Paraná Artículo 1. — El presente Acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), en adelante "la Hidrovía", en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. Artículo 2. — La Hidrovía comprende los Ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes brazos de desembocadura de este último, desde Cáceres en la República Federativa del Brasil hasta Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay y el Canal Tamengo, afluente del Río Paraguay, compartido por la República de Bolivia y la República Federativa del Brasil. Artículo 3. — Las disposiciones del presente Acuerdo son aplicables a la navegación, el comercio y el transporte de bienes y personas que comprendan la utilización de la Hidrovía. Se exceptúa de esta norma el paso de buques de guerra y otras embarcaciones con actividades sin fines de comercio, así como el transporte fluvial transversal fronterizo, los cuales se regirán por los tratados y normas existentes o que se concerten en el futuro entre los países ribereños de la Hidrovía o entre estos y terceros países. Espacio aéreo. Concepto
sus habitantes. Dicen que la libertad está delimitada por: seguridad nacional del Estado subyacente y la seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese estado. b. Las que sostienen la soberanía absoluta del Estado subyacente: dentro de esta postura encontramos otras dos:
- teoría de la soberanía absoluta: reconocimiento de la soberanía absoluta de los Estados sobre el espacio aéreo lo cual, implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo considerara conveniente, sin necesidad de justificar su actitud.
- teorías de la soberanía limitada: dentro de ella tenemos la teoría del pasaje inofensivo, que admite la soberanía exclusiva y plena del estado subyacente, pero reconociendo a las aeronaves de los demás estados partes el derecho de pasaje inofensivo, siempre que respeten las reglamentaciones locales; y la teoría de las zonas, que parte de la división del espacio aéreo en dos zonas horizontales, en donde la zona más cercana a la superficie terrestre, el estado subyacente ejercería su soberanía y por otro lado, en la zona superior, el espacio aéreo seria libre. Convención de parís de 1919 Artículo 1°. Las Altas Partes contratantes re-conocen que toda potencia tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosféri-co de encima de su territorio. A los fines de la presente Convención se en-tenderá por territorio de un Estado el territorio nacional metropolitano y colonial y las aguas te-rritoriales adyacentes a ese territorio. Artículo 2°. Cada Estado contratante se compromete a conceder en tiempo de paz a las aeronaves de los otros Estados contratantes la libertad de pasaje inofensivo por encima de su territorio, siempre que sean observadas las condiciones establecidas en la presente Convención. Las reglas establecidas por un Estado contra-tante para la admisión sobre su territorio, de las aeronaves de los otros Estados contratantes, de-ben ser aplicadas sin distinción de nacionalidad. En síntesis, habría adoptado la teoría de la soberanía limitada por el pasaje inofensivo: se admite la soberanía exclusiva y plena del Estado subyacente, pero reconociendo a las aeronaves de los demás Estados partes, el derecho de pasaje inofensivo, siempre que se respeten las reglamentaciones locales. Convención de chicago de 1944 Admite lo mismo que la de Paris Artículo. 1.– Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio. Artículo. 2.– Territorio. A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado. Artículo. 3. – Aeronaves civiles y de Estado a. El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles, y no a las aeronaves de Estado. b. Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. c. Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.
d. Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. El transito inocente o inocuo, o pasaje infoensivo, estará sujeto a menores o mayores reglamentaciones, según el tipo de aeronave que se trate: Articulo. 5.– Derecho de vuelo en servicios no regulares. Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes. Artículo. 6.– Servicios aéreos regulares. Ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización. Artículo. 7.– Cabotaje. Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado. Artículo. 8.– Aeronaves sin piloto. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles. Articulo 9. Zonas prohibidas a. Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional.
