Proyecto logica lamborghini, Apuntes de Administración de Negocios

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Julio Diego

Hernández Segura Proyecto de

Lam

borg

Historia de Lamborghini 9

Índice

-1998 a la actualidad

Terminada la segunda guerra mundial, Ferruccio Lamborghini, quién

Introducci

ón

se había desempeñado en un destacamento de transporte para el

ejército italiano, comenzó a comprar sobrantes de vehículos

militares para convertirlos en maquinaria agrícola. Tal fue el éxito de

su nuevo negocio que para 1960, Lamborghini ya era el tercer

industrial italiano en el rubro de la construcción de maquinaria para

el agro, especialmente de tractores. Con las ganancias obtenidas,

Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas

propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como

Mercedes, Lancias, Maseratis y Ferraris. Era un admirador de Enzo

Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo

una dificultad: Ferruccio siempre tenía problemas mecánicos con sus

Ferraris. La motivación en particular, y la gota que colmó el vaso,

fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones

en taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió desarmarlo y verificar el

mismo, y al descubrir que tenía muchas piezas que ocupaba en sus

tractores, claro que con un precio más abultado al estar en un

automóvil deportivo, enfureció. Cansado de tener que soportar estos

incovenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari

que pasó a la historia.

adecuada. Para el motor, que tenía que ser el mejor V12 fabricado en la zona y, por lo tanto, en el

mundo, recurrió inmediatamente a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los motores más recientes de Ferrari. Para el resto del coche y para poner en marcha la producción, contrató a dos jóvenes ingenieros muy prometedores, Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani. Esto suponía un gran esfuerzo y no había mucho tiempo. Sin embargo, cuando se presentó el 350 GTV, ya era una obra maestra. En retrospectiva, 1964 fue un año extraordinario. Nació el 350 GT La inmediata y casi inevitable evolución del 350 GT, del cual se fabricaron 120 unidades, fue el 400 GT. Su motor se incrementó a un modelo de cuatro litros y contaba con la primera caja de cambios diseñada internamente en Lamborghini. El 400 GT, que inicialmente estaba basado en una carrocería de dos asientos y que más tarde desembocaría en el 400 GT 2+2 con dos asientos adicionales ubicados detrás de los dos habituales, alcanzó la respetable cifra de producción total de 273 unidades.

Los cupés de Sant'Agata ya estaban empezando a hacerse notar a principios de 1965. Esta fue la primera gran etapa de la empresa Lamborghini, y uno de sus períodos más prolíficos y creativos. Entre octubre de 1965 y de junio de 1966, la empresa presentó una cantidad impresionante de modelos nuevos. Aunque coches como el 3500 GTZ (con una carrocería de Zegato), el 350 Spyder de Touring y el Monza 400 de Neri y Bonacini eran esencialmente prototipos, el chasis aparentemente extravagante que Lamborghini presentó en su stand del Salón del Automóvil de Turín de 1965 estaba destinado a tener un profundo impacto en la historia de la empresa y en toda la industria automovilística. El diseño de este chasis se remonta al enorme entusiasmo de los dos jóvenes ingenieros contratados por Ferruccio para dirigir el departamento técnico de su fábrica. Dallara y Stanzani eran jóvenes, apasionados y entusiastas. La confianza que Lamborghini depositó en ellos al ponerlos al mando de su nueva y extraordinaria operación propició que los dos ingenieros generaran nuevas ideas más avanzadas. Estas ideas estaban basadas en los últimos adelantos en los coches de carreras de este período, es decir, los deportivos de dos plazas. De hecho, este era el concepto de los dos jóvenes ingenieros de Bolonia: poner en la carretera una versión apenas domesticada de un verdadero coche de carreras, más que una reinterpretación del clásico GT tradicional. Su proyecto, denominado provisionalmente 400 TP, tenía el motor de 12 cilindros y 4 litros del 400 GT, montado transversalmente detrás del habitáculo, con la caja de cambios y el diferencial unidos a la base del motor en una sola pieza. El chasis estaba hecho de chapa metálica plegada, soldada y perforada para reducir el peso. Según cuenta la historia, cuando Lamborghini vio el proyecto lo aprobó inmediatamente, probablemente dejando muy sorprendidos a los dos

diseñadores que, sin duda, ni siquiera habrían osado esperar un final tan feliz para su propuesta. Por

una vez, sin embargo, Lamborghini se equivocó en su pronóstico: declaró que un coche así debería fabricarse porque sería una buena publicidad para la marca, a pesar de que, evidentemente, nunca se venderían más de cincuenta en todo el mundo. De vez en cuando, incluso los mejores cometen errores. El chasis se completó en muy poco tiempo y se exhibió en Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1965. Uno que creyó en el chasis y, sobre todo, en las capacidades de Lamborghini fue Nuccio Bertone. El carrocero turinés era experto en coches y motores, y tan pronto como vio el chasis se acercó a Lamborghini y le dijo: "Yo soy el que puede hacer el zapato para tu pie". Los dos se dieron la mano, y esto marcó el comienzo de una aventura extraordinaria. A Marcello Gandini le tocó la tarea de interpretar las ideas de Bertone, creando una carrocería única y sensacional para el chasis fabricado en Bolonia, algo que, en su mezcla de agresividad, elegancia, originalidad y clase, estaba destinado a convertirse en algo irrepetible: nació el Miura. Nadie sabe realmente por qué se le puso este nombre. Sobre todo, Ferruccio nunca quiso revelar qué fue lo que le sugirió la analogía con esta raza de toros poderosos y extraordinarios, una leyenda de la tauromaquia española. Para alguien como él, un hombre que nació bajo el signo de Tauro y que había utilizado este símbolo para el orgulloso logo de todas sus actividades industriales, el hecho de que le pusiera el nombre de un toro de lidia a uno de sus coches debe entenderse como algo de lo más natural. Lo que es verdaderamente sorprendente es el el hecho de que, al elegir el nombre de su primer coche que tendría gran impacto internacional, eligiera instintivamente el mejor nombre y el más indicado. Según los expertos, los toros Miura no son en absoluto unos animales cualquiera. Son los más fuertes de todos los toros de lidia, pero sobre todo son los más inteligentes y feroces, en el sentido militar de la palabra. Los toreros suelen describir en sus libros la inconfundible mirada del toro de Miura: la mirada de un verdadero luchador, astuto y fuerte. El nombre era particularmente apto y, con solo cinco letras, también muy inmediato. El trabajo para preparar el Miura inmediatamente fue frenético. Gandini relató más tarde que, de octubre a febrero, todo el mundo trabajó durante todo el día, siete días a la semana, como locos. Se acercaba un acontecimiento importante y nadie quería perderse la oportunidad de presentar este nuevo modelo: el Salón del Automóvil de Ginebra de

1966. Y ahí estaba el milagro: que el chasis presentado como prototipo totalmente experimental en otoño de 1965 se había convertido en el coche de calle más impresionante del mundo, en tan solo cuatro meses. El Miura reinó sin oposición en el Salón del Automóvil de Ginebra. El entusiasmo estaba por las nubes y, en una sensacional jugada maestra, Lamborghini logró elevarlo aún más al llevar el Miura al Gran Premio de Montecarlo, el fin de semana más fascinante para los coches deportivos en general y para los italianos de alto nivel en particular. El Miura naranja que aparcó delante del Hotel de París aquel sábado por la tarde atrajo a tantos espectadores que bloquearon por

neozelandés Bob Wallace, Ferruccio, siempre lleno de ideas, se esforzaba en mostrar los nuevos

modelos al mundo. No se trataba simplemente de vanidad: la presentación del Miura Roadster en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1968 también ayudó a evaluar las reacciones del cliente ante la posibilidad de introducir un descapotable a la gama. Sin embargo, a pesar del entusiasmo inicial, este modelo recibió relativamente pocos pedidos y, como consecuencia, se quedó en la gloriosa fase del prototipo de exposición sin ninguna continuación de la producción. Otro acontecimiento importante fue la presentación del Islero GT en marzo del mismo año. Fue presentado oficialmente a la prensa el 16 de febrero de 1968 con un precio más bien elevado: 6.450.000 liras. Sin embargo, su motor de 300 CV y su interior cada vez más cómodo y con un mejor acabado lo convirtieron en un automóvil digno de su prestigioso nombre. Este era el GT que Lamborghini siempre había soñado, el sucesor natural del 400 GT que había salido de producción tras el cierre de la empresa de carrocería Touring. El Islero GT era un elegante e impresionante coupé 2+2 con la misma mecánica que el 400 que reemplazaba. Sin embargo, la clientela de Lamborghini se había acostumbrado a los toques elegantes del Miura y, como consecuencia, las ventas del Islero GT fueron algo discretas. En cambio, le esperaba un resultado muy distinto con la otra novedad importante presentada en el stand de Lamborghini en el Salón del Automóvil de Ginebra de ese año. El Espada, inspirado en la línea del Marzal, era un modelo extraordinario de dos puertas con un motor delantero y cuatro asientos muy cómodos. Con una distancia entre ejes de 2650 mm, ostentaba un estilo completamente original y realmente innovador. Se convirtió en la máxima expresión del que probablemente fue el período de mayor éxito de Marcello Gandini en términos de creatividad. El Espada era absolutamente revolucionario y completamente nuevo y original, desde el equilibro de los dos volúmenes principales hasta la amplia luna trasera, que en realidad era la puerta del maletero, pasando por el gran capó plano que se abría como una sola unidad, la cintura baja y espigada, el paso de rueda de la parte trasera, que cubría parcialmente las ruedas, y los conductos de NACA del capó. Una vez más, los pedidos fueron innumerables y el nombre de Lamborghini en aquel momento estaba unido sólidamente al concepto que el Espada transmitía de forma convincente. A pesar de los problemas logísticos y organizativos de la época, nadie podía quedarse de brazos cruzados. Las líneas de producción de los tres modelos (Islero, Espada y Miura) se acababan de poner en marcha en 1969 cuando se empezaron a considerar nuevas mejoras. La operación más importante implicaba indudablemente la aprobación de toda una serie de modificaciones, las cuales efectivamente requería el Miura, y su incorporación en una sola versión nueva. El resultado fue la versión S, creada en noviembre de 1968. Y, como no podía ser de otra forma, su presentación tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Turín de ese año. El nuevo Miura ofrecía a los clientes un motor de 370 CV, es decir, 20 más que la versión anterior. También estaba equipado con elevalunas eléctricos, un interior más lujoso gracias a los acabados y opciones entre las que se incluían aire

acondicionado (una innovación que rozaba lo excéntrico, al menos en Europa) y tapicería de cuero

natural. Solo el acabado cromado de algunas partes secundarias de la carrocería y una pequeña S metálica con forma de rayo, colocada en el panel trasero del coche, lo distinguían del Miura anterior, que por lo tanto terminó ahí su carrera. El Islero GT fue desarrollado posteriormente, mejorado en términos de potencia y acabado, así fue como nació la versión GTS, presentada el 31 de mayo de 1969. El año 1969 estuvo marcado por la estabilización temporal de la gama de modelos Lamborghini.

Así, el Islero GT dejó la escena discretamente con una cifra relativamente corta de modelos producidos (225 entre las versiones Islero GT e Islero GTS). Los que permanecieron fueron el Miura S y el Espada, remodelados y actualizados en una Serie II que fue presentada en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1970, y su producción aumentó gradualmente. Esta nueva serie fue mejorada notablemente y equipada con el motor de 350 CV, frenos ventilados más potentes y un tablero de instrumentos más convencional. Fue un año glorioso para este modelo, que representaba una meta ideal no solo para la empresa, sino también para Ferruccio y los objetivos que se había fijado a sí mismo al comienzo de esta aventura. Solo en 1970, se vendieron 228, una cifra sobresaliente para un coche tan caro e importante. Lamborghini insistía en que era fundamental complementar el Espada de cuatro plazas y el Miura de dos plazas con un modelo "intermedio", un 2+2 que representaría lo mejor del panorama de los Gran Turismo italianos. Bertone respondió con un modelo que era esencialmente la evolución estilística del Islero, tomando muchos elementos del Espada y así, teóricamente, un modelo que encarnaría sus ideales. Así vio la luz el Jarama. A pesar de su elegante lanzamiento en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, no logró impresionar de manera particular a los aficionados de los coches. En aquel momento, la marca Lamborghini era considerada en todo el mundo como el símbolo del exceso, de algo que iba más allá de la filosofía y de los diseños de otras empresas automovilísticas. Cuando fabricaba coches razonables y moderados con características casi normales, no respondía a estos criterios y, en consecuencia, no lograba el resultado esperado. En 1970 anunció y presentó otro gran proyecto: un Lamborghini radicalmente nuevo y "diferente". Se trataba del P250 Urraco y, una vez más, tenía el nombre de un toro de lidia. El Urraco contaba con un motor de 2,5 litros especialmente diseñado por Stanzani, con sistema de distribución con un único árbol de levas en cabeza. Se construyó sobre la base de criterios que permitirían una producción a gran escala (considerando los estándares de los deportivos italiano), presentaba una línea atractiva diseñada por Bertone y, al menos sobre el papel, ofrecía un rendimiento excelente a un precio mucho más bajo con respecto al Miura. Para hacer este coche, Lamborghini amplió la fábrica de Sant’Agata, construyendo un nuevo edificio detrás del ya

un coche fruto de la combinación del ingenio de Lamborghini con el de Bertone, y fabricado como

siempre en tiempo récord por los dos hombres de confianza de la empresa, Stanzani y Gandini. Este modelo absolutamente espectacular era el LP 500, más conocido como el "Countach". Se trataba de un coche verdaderamente revolucionario, comenzando por su línea, que fue la primera cosa que dejó sin palabras a todos los que lo vieron en aquel Salón del Automóvil. La parte delantera era ágil y al mismo tiempo agresiva, el parabrisas plano estaba conectado a la perfección al capó delantero desde un extremo y desde el otro al techo que, a su vez, continuaba hasta el compartimiento del motor, formando una única curva gradual que iba desde los guardabarros delanteros hasta el panel trasero de la carrocería. Esto caracterizaba un concepto de estilo completamente nuevo, sorprendente e innovador. Una vez más, Lamborghini había cambiado las nociones preconcebidas. Los cambios que se estaban produciendo en torno a Lamborghini reflejaban, sin embargo, la situación social alrededor del mundo y particularmente la de Italia. La protestas sindicales de ese período crearon una situación difícil en todas las fábricas, especialmente en las empresas de ingeniería del norte de Italia, en las que se protestaba abiertamente contra el control de la propiedad y cada vez era más difícil gestionar una organización de forma adecuada. Para Lamborghini, acostumbrado desde siempre a ejercer un control directo, a veces duro, un tanto paternalista pero siempre atento a sus fábricas, esta nueva situación se le hizo intolerable. En 1972 vendió su participación mayoritaria al suizo Georges-Henri Rossetti y al año siguiente vendió sus acciones restantes a su amigo René Leimer. De este modo, el fundador de la empresa, el artífice de su extraordinaria explosión vital durante los primeros ocho años, dejaba la escena para siempre.

La empresa continuó trabajando a su ritmo normal. En 1972, el P250 Urraco, el 400 GT Jarama, el 400 GT Espada y el P400 Miura SV estaban en plena producción. Ese año, en un intento de mejorar unas ventas francamente decepcionantes hasta entonces, el Jarama fue mejorado con un motor de 365 CV, convirtiéndose así en el Jarama S. En 1972, el Urraco fue puesto finalmente en producción tras haber experimentado varios retrasos iniciales. Casi inevitablemente, en octubre de ese año llegó también la versión S. En este caso, el objetivo no era mejorar el rendimiento del coche, sino mejorar su calidad en general, ya que había sido descuidada en la prisa por comenzar la producción. El año siguiente, mientras se esperaba que el desarrollo del prototipo del Countach llegara a una fase que permitiera su producción, se modificó y perfeccionó el Espada, y la nueva serie fue presentada en

octubre de 1972. Las nuevas ruedas, así como el perfeccionamiento de detalles en toda la

carrocería, el tablero de instrumentos, el cuadro de instrumentos central y varios componentes caracterizaron esta Serie III. Esta última serie representaba esencialmente el pico decisivo en la evolución de este fantástico coche de cuatro plazas, muy demandado todavía por los seguidores de Lamborghini de todo el mundo. Su producción alcanzaría la respetable cifra de 1226 unidades, un número bastante grande para un fabricante de este tamaño y con precios de catálogo de muy alto nivel. El modelo de producción del Countach se denominó LP 400 porque su V12, ubicado longitudinalmente detrás del habitáculo, fue incrementado hasta su cilindrada ideal de 4 litros ( cc). Este modelo debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1973. La producción en serie del Countach se inició a finales de 1973 con el modelo de color verde brillante exhibido en el Salón del Automóvil de París, que ahora forma parte de la colección permanente del Museo Lamborghini. Este era el primer Countach equipado con el gran limpiaparabrisas único de la parte delantera. De esta manera, la gama de modelos para 1974 incluía el Countach, el Espada Serie III, el Jarama S y el Urraco S. Mientras tanto, el mundo estaba cambiando. La crisis del petróleo iniciada por la guerra árabe-israelí de 1973 creó un clima de temor en torno a los suministros de gasolina. Como consecuencia, los grandes superdeportivos de alto consumo de combustible pasaron de moda rápidamente. Estaban vistos como la expresión de un lujo injustificable cuya alta explotación de recursos naturales de nuestro planeta ya no era aceptable. Estas posturas extremistas estaban destinadas a desaparecer tarde o temprano, pero en aquel momento crearon enormes dificultades a todos los fabricantes de este tipo de coche. Dada su posición de mercado en la parte superior del segmento de supercoches, Lamborghini recibió un golpe particularmente duro y la empresa hizo cuanto pudo para reaccionar. En un intento de superar estos problemas, fueron presentados dos nuevos modelos de Urraco. En realidad, se trataba de modelos derivados de la gama P250: un modelo de 2 litros (P200), de nuevo con un único árbol de levas, pero esta vez con una cilindrada menor para no rebasar las restricciones fiscales, y un modelo más potente y maduro de 3 litros (P300), con sistema de distribución con doble árbol de levas en cabeza y un incremento de potencia hasta los 250 CV. El empeoramiento gradual de la situación social y la caída de las ventas llevaron a la necesidad de racionalizar la gama de producción. El Jarama dejó de fabricarse prácticamente y en el Salón del Automóvil de Turín de 1974 Bertone propuso un estudio muy interesante sobre la base de la mecánica del P300. El Bravo era un cupé cuneiforme con un tratamiento inédito tanto del capó delantero como del capó trasero, y las ventanillas delanteras y laterales estaban unidas sin montantes visibles. Lamborghini decidió trabajar junto a Bertone para desarrollar un modelo de Urraco con un panel de techo desmontable. Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1976, el Silhouette era un modelo agresivo con una apariencia inconfundible. El Silhouette tenía el motor V8 de 3 litros y 260 CV del Urraco P300, montado transversalmente y centrado detrás del

inmediato a reconstruir la empresa. De este modo, en enero de 1981 se constituyó la empresa

"Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA" y a partir de ese momento, se empezó a trabajar de nuevo. Una de las primeras decisiones, exquisitamente técnica, fue la contratación del ingeniero Giulio Alfieri como director técnico de la empresa. Con este célebre diseñador al mando de la empresa y su leal plantilla de trabajadores, Lamborghini fue al Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1981. Exhibió un Miura rediseñado por una empresa suiza con resultados discutibles, y el Countach S con su gran alerón trasero. También se exhibió el primer intento de reinterpretación del voluminoso todoterreno Cheetah, que había sufrido importantes modificaciones para evitar acciones legales amenazadas por FMC y que se convirtió así en el LM. Sin embargo, la señal más alentadora y tangible del nuevo camino emprendido por Lamborghini llegó con la primera aparición del Jalpa. La inyección de capital efectuada por la familia Mimran permitió finalmente retomar en serio el trabajo de desarrollo del Countach, que prácticamente estaba igual desde 1973, con la excepción de los guardabarros y neumáticos más anchos para la versión S. Alfieri aumentó la cilindrada del clásico motor de 12 cilindros, situándolo en 4,7 litros para producir 375 caballos y recuperar así el destacado rendimiento que había sido sacrificado en cierta medida por los neumáticos y adiciones aerodinámicas. Este era el Countach 5000, cuyo aspecto era prácticamente indistinguible con respecto a la versión S de 4 litros. Los hermanos Mimran también decidieron insistir en la dirección, algo ciertamente innovador para la época, del gran todoterreno de alto rendimiento. También en 1982, el motor es transferido con mucho criterio hasta la parte de enfrente del habitáculo, dando lugar así al prototipo conocido como el LMA, un acrónimo que, según las distintas interpretaciones, puede significar "Lamborghini Motore Anteriore" o "Lamborghini Militare Anteriore". A pesar de lo caro que resultaba, continuaron las labores de desarrollo del modelo todoterreno, dando lugar al LM 004. En aquel momento, tenía un motor V12 colosal de 7 litros que estaba montado en la parte frontal y, por primera vez, su velocidad máxima superaba la barrera de los 200 km/hora. Pirelli colaboró con Lamborghini para desarrollar un nuevo neumático de alto rendimiento que se podría utilizar en cualquier terreno, desde el asfalto hasta las arenas de los grandes desiertos africanos. Luego llegaría el Pirelli Scorpion. Mientras tanto, se seguía trabajando en una exhaustiva modernización técnica de los coches. En 1985, el stand de Lamborghini en el Salón del Automóvil de Ginebra presentó la nueva versión del Countach, el Quattrovalvole. Alfieri rediseñó considerablemente todo el motor clásico Lamborghini, cuya primera edición cumplía ya 22 años. Incrementó su cilindrada para añadirle potencia y, mediante el uso de culatas de cuatro válvulas por cilindro, el motor de 5167 cc alcanzaba los 455 caballos a 7000 rpm, un nivel de potencia que situaba al Countach muy por delante de todos sus rivales tradicionales. Tras años de problemas, evoluciones, rediseños y modificaciones, el voluminoso todoterreno de Lamborghini entró finalmente en fase de producción: fue en el año 1986. El LM 002 montaba un motor V12 que era

prácticamente el mismo que el del Countach, renunciando así a la idea de montar el enorme motor

de 7 litros del prototipo anterior. Gracias al perspicaz trabajo de reconstrucción encabezado por los hermanos Mimran y Emil Novaro, el renacimiento de Lamborghini estaba firmemente consolidado por entonces. El año 1987 fue positivo, con buenas ventas tanto del Countach como del Jalpa. Mientras tanto, empezaron a llegar los pedidos para el LM y continuaron los trabajos de desarrollo de toda la gama. Durante ese período comenzaron a circular los primeros prototipos del Tipo 132, destinado a convertirse en el sucesor del Countach. En 1987, se iniciaron también las tareas de desarrollo de un coche derivado del Jalpa, pero con un techo de lona: el Jalpa Spyder, también conocido como el Speedster. Se construyó un prototipo, pero el coche nunca llegó a la fase de producción debido a dificultades técnicas.

El 23 de abril de 1987, la empresa estadounidense Chrysler adquiere "Nuova Automobili Lamborghini SpA". Los propietarios estadounidenses se asentaron rápidamente en Sant'Agata y comenzó así un período de intensa actividad, esta vez en estrecha colaboración con una importante industria de la automoción. Los comienzos fueron buenos, aunque al principio se dieron algunos pasos en falso, come el prototipo del Portofino. La producción de la serie Quattrovalvole se detuvo en 1988, con un total de 631 unidades. Mientras tanto, la empresa adquirió experiencia con materiales compuestos y un Countach especial, el Evoluzione, demostró todo el potencial de este proyecto. La reducción de peso que permitían estos nuevos materiales, junto con un motor más potente logrado sobre todo mediante una nueva administración de tecnologías relativas a los motores, ofrecían un rendimiento extraordinario. Pero, desafortunadamente, el Evoluzione no llegó a la fase de producción. A finales de 1987, el equipo francés de Fórmula 1 Larrousse le pidió a Mauro Forghieri, el célebre diseñador de los mejores modelos de Ferrari de los años sesenta y setenta, que creara un motor nuevo, y éste recurrió a sus buenos amigos en Lamborghini con la propuesta de embarcarse juntos en el proyecto. Tras obtener la aprobación de Chrysler, Forghieri diseñó su motor, un V12 con una capacidad de 3,5 litros, la máxima cilindrada permitida por el reglamento. El motor estuvo listo en unos meses y fue presentado oficialmente al público en abril