Download Tuyến vận tải hạt điều từ Việt Nam sang Turkey and more Schemes and Mind Maps Object Oriented Analysis and Design in PDF only on Docsity!
VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
ĐỀ TÀI
Tổ chức vận tải đa phương thức từ Bình
Phước (Việt Nam) sang Istanbul (Turkey)
Tp.HCM, Ngày 11 tháng 6 năm 2024 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.HCM
GIẢNG VIÊN : HÀ MINH HIẾU
STT HỌ VÀ TÊN MSSV
1 Nguyễn Huỳnh Tấn Phát 2011850947 2 Lê Tấn Phát 2011761010 3 Trương Huỳnh Công Bằng 2011850028 4 Trần Gia Huy 2011851652 5 Nguyễn Lê Hải Dương 2011850492 6 Nguyễn Hồ Quốc Bảo 2011851145 7 Trần Nhật Tân 2011851496 8 Trần Quang Sang 2011850318
MỤC LỤC
- LỜI MỞ ĐẦU
- TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC..............................................................
- 1.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
- 1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức
- 1.1.2 Đặc điểm của vận tải đa phương thức
- 1.1.3 Vai trò của vận tải đa phương thức
- 1.1.4 Quản trị vận tải đa phương thức
- 1.1.5 Các mô hình trong vận tải đa phương thức
- 1.1.5.1 Mô hình vận tải đường biển-đường bộ (Sea - Road)
- 1.1.5.2 Mô hình vận tải đường biển-đường hàng không (Sea - Air hay Fishy-Back)
- 1.1.5.3 Mô hình vận tải đường biển - vận tải đường sắt (Sea – Rail)
- Inland waterway- Sea – 2RIS)...................................................................................................... 1.1.5.4 Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail/Road/ - 1.1.5.5 Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)
- 1.2 CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT TRONG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC...............
- 1.2.1 Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức
- 1.2.1.1 Vận tải container trong vận tải đa phương thức
- 1.2.1.2 Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức
- 1.2.1.3 Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức..........................................................
- 1.2.1.4 Vận tải đường biển trong vận tải đa phương thức
- 1.2.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức
- 1.2.2.1 Cảng nội địa (Inland Clearance Depot - ICD)
- 1.2.2.2 Bến container
- 1.2.2.3 Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI)
- 1.2.2.4 Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức
- THỨC 1.3 CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM ĐỐI VỚI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG - 1.3.1 Quy định và pháp luật quốc tế - 1.3.2 Quy định và pháp luật của Việt Nam
- NAM HIỆN NAY 1.4 TÌNH HÌNH KHAI THÁC VÀ SỬ DỤNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT - 1.5 THỰC TRẠNG CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM - 1.5.1 Thuận lợi........................................................................................................................... - 1.5.2 Khó khăn
- ĐẾN KHO TURKEY 2. TỔ CHỨC THỰC HIỆN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TUYẾN TỪ KHO VIỆT NAM
- ĐẾN KHO TURKEY 2.1 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG TUYẾN ĐƯỜNG VẬN CHUYỂN TỪ KHO VIỆT NAM - 2.1.1 Kim ngạch xuất nhập khẩu của thị trường Việt Nam sang Turkey năm - 2.1.2 Kim ngạch xuất khẩu của hạt điều sang từ Việt Nam sang Turkey - 2.1.3 Chính sách mặt hàng - 2.2 TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN - 2.2.1 Tiếp nhận thông tin lô hàng - 2.2.2 Lựa chọn kết hợp các phương thức vận tải
- HCM 2.2.2.1 Đánh giá đặc điểm hệ thống giao thông kết nối vận chuyển hàng từ Bình Phước đến TP - 2.2.2.1.1 Đường bộ - 2.2.2.1.2 Đường sắt - 2.2.2.1.3 Đường thủy nội địa - 2.2.2.2 Đánh giá hệ thống giao thông khi vận chuyển hàng từ Việt Nam sang Turkey - 2.2.2.2.1 Hệ thống đường sắt - 2.2.2.2.2 Hệ thống đường biển - 2.2.2.2.3 Hệ thống đường hàng không................................................................................... - 2.2.3 Lựa chọn người vận tải - 2.2.3.1 Ý nghĩa của tiêu chí đánh giá - 2.2.3.2 Chi phí vận chuyển - 2.2.3.3 Thời gian - 2.2.3.4 Độ tin cậy..................................................................................................................... - 2.2.3.5 Năng lực vận chuyển - 2.2.3.6 Tính linh hoạt...............................................................................................................
- 2.2.3.7 Tính an toàn
- 2.2.4 Thiết kế mạng lưới và lựa chọn tuyến đường
- 2.2.4.1 Tuyến Châu Á - Địa Trung Hải
- 2.2.4.2 Tuyến Châu Á- Châu Mỹ - Địa Trung Hải
- 2.2.4.3 Tuyến đường sắt liên vận Châu Á
- 2.2.5 Lựa chọn cảng, hub để chuyển tải
- 2.2.5.1 Khả năng tiếp cận của cảng Cát Lái
- 2.2.5.1.1 Chỉ số kết nối
- 2.2.5.1.2 Chỉ số tiếp cận địa lí A (G)
- 2.2.5.1.3 Chỉ số tiếp cận tiềm năng A (P)
- 2.2.5.1.4 Hệ số gini
- 2.2.5.2 Khả năng tiếp cận của cảng Mersin
- 2.2.5.2.1 Chỉ số kết nối
- 2.2.5.2.2 Chỉ số tiếp cận địa lí A (G)
- 2.2.5.2.3 Chỉ số tiếp cận tiềm năng A (P)
- 2.2.5.2.4 Hệ số Gini
- 2.2.6 Lựa chọn phương án thực hiện
- 2.2.6.1 Các tiêu chí lựa chọn phương án vận chuyển
- 2.2.6.1.1 Thời gian
- 2.2.6.1.2 Chi phí
- 2.2.6.2 Ưu & Nhược của các tuyến
- 2.2.6.2.1 TUYẾN 1: Tuyến Châu Á - Địa Trung Hải
- 2.2.6.2.2 TUYẾN 2: Tuyến Châu Á – Châu Phi – Địa Trung Hải
- 2.2.6.2.3 TUYẾN 3: Tuyến đường sắt liên vận Châu Á........................................................
- 2.2.6.3 Ma trận đánh giá lựa chọn phương án vận chuyển đa phương mới
- 2.2.7 Kế hoạch lộ trình vận chuyển
- 2.2.7.1 Chặng 1: Từ Buôn Mê Thuột – Cát Lái.......................................................................
- 2.2.7.2 Chặng 2: Từ Cát lái đến Turkey
- 2.2.7.3 Chặng 3: Vận chuyển tới kho người mua
- 2.2.8 Kết luận
- MỘT SỐ RỦI RO VÀ GIẢI PHÁP
- 3.1 RỦI RO
- 3.1.1 Rủi ro về thời tiết
- 3.1.2 Rủi ro về tai nạn
- 3.1.3 Rủi ro về con người
- 3.2 Giải pháp
- 3.2.1 Giải pháp phòng ngừa
- 3.2.2 Giải pháp giải quyết tình huống
- KẾT LUẬN
- TÀI LIỆU THAM KHẢO
LỜI MỞ ĐẦU Trên đây là những thông tin và kiến thức nhóm muốn chia sẻ đến mọi người về việc tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey. Như vậy, chúng ta đã cùng nhau tìm hiểu về quy trình logistics, những thách thức và giải pháp để vận chuyển mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey. Hy vọng rằng những thông tin và kiến thức chúng em chia sẻ sẽ giúp mọi người hiểu rõ hơn về quá trình logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Hạt điều là một trong những sản phẩm xuất khẩu chủ lực của Việt Nam và Turkey là một trong những thị trường tiêu thụ lớn nhất của sản phẩm này. Với sự phát triển của thương mại quốc tế và ngành logistics, việc vận chuyển mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey đòi hỏi sự chuyên nghiệp, kỹ năng và kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics. Tuy nhiên, việc tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey còn đối mặt với nhiều thách thức như sự khác biệt về văn hóa, ngôn ngữ, thủ tục hải quan và vận chuyển, v.v. Trong bài thuyết trình này, sẽ giới thiệu về quá trình tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động, các thách thức và giải pháp để đạt được hiệu quả cao nhất. Ngoài ra, các tổ chức tuyến vận tải cần có đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp và có kinh nghiệm trong việc vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là các sản phẩm đòi hỏi sự chú ý đến chi tiết như hạt điều. Từ những yếu tố trên, chúng ta có thể đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey. Đó có thể là việc cải thiện quy trình vận chuyển, tối ưu hóa thời gian và giảm thiểu chi phí, đồng thời đảm bảo tính an toàn và chất lượng của sản phẩm. Các tổ chức tuyến vận tải cũng cần hợp tác chặt chẽ với các đối tác trong chuỗi cung ứng để đảm bảo sự liên tục và ổn định của sản phẩm, giúp tăng cường độ tin cậy của khách hàng và cải thiện uy tín của tổ chức vận tải. Trên cơ sở đó, bài thuyết trình sẽ trình bày chi tiết về cơ tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động của tổ chức này và đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả và đạm bảo tính an toàn trong qua trình vận chuyển sản phẩm hạt điều. Hy vọng thông qua bài thuyết trình này, sẽ giúp hiểu rõ hơn về quy trình logistics và quản lý chuỗi cung ứng, đồng thời giúp mọi người tìm ra những giải pháp tối ưu để vận chuyển mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey một cách an toàn và hiệu quả nhất.
- TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Mua bán, trao đổi hàng hóa phát triển làm gia tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng và hiệu quả. Từ việc sử dụng những phương tiện thô sơ, cùng với sự bùng nổ của khoa học kỹ thuật, vận chuyển hàng hóa dần dần được thay thế bằng những phương tiện ngày càng hiện đại có khả năng vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn với tốc độ vận chuyển ngày càng cao. Lịch sử VTĐPT được đánh dấu bằng sự kết hợp của ít nhất hai phương tiện vận tải trong một hành trình liền mạch từ cuối những năm 20, đầu những năm 30 của thế kỷ XX. Vào năm 1930, trên tuyến đường sắt đầu tiên từ Liverpool đến Manchester, VTĐPT đã được thực hiện bằng cách sử dụng loại hình RO- RO, theo đó các toa xe ngựa được tách khỏi bánh xe và được tải lên các toa xe phẳng hoặc gắn vào các toa moóc. Năm 1939, tuyến đường sắt Birmingham và Derby đã giới thiệu hình thức VTĐPT bằng việc chuyển container từ các toa xe lửa sang xe ngựa. VTĐPT được phát triển ở Pháp từ trước Chiến tranh thế giới lần thứ nhất với sự xuất hiện của cách thức vận chuyển “door to door” sử dụng các “cadres” (thùng gỗ cứng kích thước 222m). Ngay trước Chiến tranh thế giới lần thứ nhất, dịch vụ vận chuyển kết hợp giữa đường bộ - đường sắt - đường biển để vận chuyển hàng hóa giữa Paris và London đã được thực hiện. Đến năm 1948, công ty CNC của Pháp được thành lập đã tiến hành việc vận chuyển hàng hóa bằng các cadres làm từ thép với vận đơn chở suốt để xuất khẩu hàng hóa từ Pháp đến tất cả các quốc gia có thiết lập quan hệ với quốc gia này. Tuy nhiên, sự phát triển của VTĐPT chỉ thực sự trở thành một cuộc cách mạng container vào thập kỷ 50 của thế kỷ XX với vai trò của nhà kinh doanh vận tải đường bộ của Mỹ - ông Malcolm MacLean (một trong những nhà sáng lập của McLean Trucking Company). Hàng hóa đã được kết hợp vận chuyển bằng xe tải và các tàu chở dầu trên tuyến nội địa của Mỹ từ New Jersey đến Texas vào tháng 4/1956. Cuối những năm 1960, ở châu Âu, một số hãng đường sắt đã hướng tới tìm kiếm một thị trường mới đó là kết hợp đường bộ và đường sắt trong vận chuyển hàng hóa. Theo đó, hàng hóa sẽ được vận chuyển qua khoảng cách ngắn nhất có thể bằng đường bộ, sau đó phần chính của hành trình sẽ bằng đường sắt. Sự kết hợp hai phương thức này cũng được thực hiện ở Mỹ. Một số công ty đường sắt cũng đã bắt đầu vận chuyển những semi-trailer trên toa xe lửa và vận chuyển chúng qua những chặng đường xa bằng đường sắt. Chặng cuối, những semi-trailer này tiếp tục được kéo bởi xe tải để vận chuyển đến điểm giao hàng. Sự kết hợp này khiến cho dịch vụ vận tải bằng đường sắt có thể phục vụ được cả những khách hàng ở vùng không có kết nối với tuyến đường sắt. Từ năm 1968, cùng lúc với sự phát triển của phương thức vận tải liên hợp đường bộ - đường sắt thời kỳ vàng son của container trong giao thông hàng hải trên toàn thế giới cũng
duy nhất một (01) hợp đồng dịch vụ vận chuyển đứng tên duy nhất một đơn vị vận tải trong suốt quá trình giao nhận lô hàng. 1.1.2 Đặc điểm của vận tải đa phương thức
- Sử dụng ít nhất 2 phương tiện vận tải khác nhau
- Sử dụng 1 đơn vị hàng hóa
- Được tổ chức bởi 1 nhà vận tải (MTO)
- Dưới 1 hợp đồng
- Với 1 chứng từ vận chuyển
- Dưới 1 bên trách nhiệm
- 1 Giá Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyển chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến. Như vậy MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng tùy theo sự thỏa thuận của hai bên. Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ, vận tải như container, trailer,... Việc vận tải phải có ít nhất 2 phương thức vận chuyển Người kinh doanh vận tải đa phương thức ( Multimodal Transport Operation - MTO) hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức 1.1.3 Vai trò của vận tải đa phương thức Với nhiều hình thức khác nhau được thực hiện VTĐPT mang lại lợi ích to lớn cho các bên tham gia (người gửi hàng, người vận chuyển) và cho cả xã hội. Những lợi ích mà VTĐPT mang lại bao gồm:
- Thứ nhất, tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ người gửi hàng tới người nhận hàng (door to door). Đối với người gửi hàng, họ chỉ phải liên hệ với duy nhất người kinh doanh VTĐPT trong tất cả các vấn đề liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa sử dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau. Nhờ chỉ có một đầu mối, người gửi hàng có thể được hưởng giá cước thấp hơn từ người kinh doanh VTĐPT so với tổng giá cước họ cần phải trả cho nhiều
nhà chuyên chở khi sử dụng vận tải đơn thức. Điều này có lợi cho các chủ hàng là người kinh doanh nhỏ chưa có khả năng thương lượng để được hưởng mức giá thấp với các hãng tàu, nhà khai thác hàng không... Đồng thời, một đầu mối chịu trách nhiệm cũng tạo thuận lợi cho người gửi hàng trong việc quy trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển.
- Thứ hai, giảm chi phí và thời gian vận tải. Bằng việc tối ưu hóa điểm mạnh và hiệu quả tương đối của từng phương thức vận tải, VTĐPT có thể giúp giảm thiểu việc xếp dỡ, do đó giảm được thời gian chuyển tải và thời gian lưu kho hàng hóa. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận chuyển với cách thức tổ chức hoạt động chuyên nghiệp của người kinh doanh VTĐPT góp phần hạn chế hư hỏng và mất mát hàng hóa, tăng độ tin cậy và nâng cao tính an toàn trong vận chuyển hàng hóa. Khi kết hợp vận chuyển hàng hóa trên nhiều tuyến đường, tổng thời gian và chi phí VTĐPT giảm đáng kể so với vận tải đơn thức, chưa kể có những tuyến vận chuyển không thể thực hiện bằng một phương thức đơn nhất... Điều này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong thương mại quốc tế khi VTĐPT không chỉ giúp giảm chi phí xuất khẩu mà còn giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại có khả năng tiếp cận nhanh hơn với thị trường, đặc biệt là thị trường quốc tế, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa.
- Thứ ba, đơn giản hóa thủ tục, chứng từ. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất (vận đơn VTĐPT hoặc chứng từ VTĐPT), nhờ vậy các thủ tục trong hoạt động vận tải cũng trở nên đơn giản hơn (ví dụ như các thủ tục hải quan và quá cảnh được đơn giản hóa trên cơ sở các điều ước quốc tế và luật quốc gia). Việc giảm bớt gánh nặng trong việc sử dụng nhiều tài liệu và thực hiện các thủ tục khác liên quan đến từng phân đoạn của chuỗi vận chuyển là điều kiện thuận lợi cho cả người vận chuyển và doanh nghiệp hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu.
- Thứ tư, VTĐPT tạo điều kiện tốt hơn để sử dụng các phương thức vận tải, nâng cao hiệu quả vận tải và tạo ra các dịch vụ vận tải mới. VTĐPT giúp mở rộng mạng lưới vận tải và nâng cao hiệu quả kinh tế khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn, đồng thời khai thác tốt hơn các công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, thúc đẩy sử dụng các công nghệ vận tải mới, quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải.
- Thứ năm, việc sử dụng vận tải đa phương thức cũng giúp bảo vệ môi trường thông qua giảm lượng khí thải carbon dioxide (CO2) nhờ cho phép áp dụng các phương thức vận tải phù hợp theo hướng thân thiện với môi trường và cắt giảm việc sử dụng các phương thức vận tải có khả năng gây ô nhiễm. VTĐPT còn góp phần thu hút lực lượng lao động lớn, giải quyết việc làm cho xã hội.
- Thông qua mạng lưới vận tải kết nối nhanh chóng và dễ dàng, VTĐPT có vai trò ngày càng quan trọng trong nền kinh tế, đặc biệt trong quá trình hội nhập quốc tế. Việc xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh trong đó chú trọng phát triển vận tải đa phương thức theo đúng
Hạn chế mặt hàng chuyển chờ: Không áp dụng đối với các mặt hàng cấp bách, hàng công nghệ kỹ thuật cao, hàng có giá trị lớn. Thời gian vận chuyển dài hơn so với các phương thức vận chuyển như Sea-Air. Ô nhiễm môi trường: khí thải và chất thải trong vận chuyển đường bộ và đường biển là yếu tố chính gây ô nhiễm không khí, vấn đề nan giải ở thời điểm hiện đại.
1.1.5.2 Mô hình vận tải đường biển-đường hàng không (Sea - Air hay Fishy-Back)
Là phương thức kết hợp đường biển và đường hàng không trong đó đường biển ở chặng 1, đường hàng không ở chặng 2 (Hoặc ngược lại) thông qua cảng biển hay sân bay trung chuyển. Mô hình vận tải Sea -Air được sử dụng phổ biến để vận chuyển hàng hóa từ các vùng Viễn Đông sang Châu Âu Kết hợp tính kinh tế với tính tốc độ, phù hợp hàng hóa giá trị cao như đồ điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giày dép. Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng, nếu vận tải bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất. Ưu điểm : Chi phí thấp hơn: Chi phí vận chuyển hàng không có thể chi phí cao. Chuyển hàng hóa qua đường biển đến gần nơi có cảng hàng không có thể tiết tối ưu chi phí so với với vận chuyển toàn bộ bằng đường hàng không. Trong nhiều trường hợp, mô hình này thời gian vận chuyển chi thêm một vài ngày nhưng chi phí tiết kiệm hơn nhiều. Thời gian vận chuyển ngắn hơn: Chỉ riêng vận chuyển bằng đường biển có thể mất rất nhiều thời gian. Mô hình kết hợp trên đặc biệt hiệu quả trên các tuyến đường có thời gian vận chuyển đường biển dài vì tận dụng được tốc độ nhanh của vận tải hàng không. Ít cần lưu kho: Với thời gian vận chuyển nhanh hơn, có thể ít phải nhập kho hơn và lưu giữ nhiều hàng tồn kho tại nơi trung chuyển, điều đó có nghĩa là chi phí này cũng giảm bớt. Đồng thời thời gian tồn kho nhỏ giúp tốc độ quay vòng hàng, quay vòng vốn nhanh hơn. Nhược điểm : Giới hạn kích thước và trọng lượng: Cách kết hợp này bao gồm chặng vận chuyển hàng không, và có những giới hạn nhất định về trọng lượng và kích thước mà các hãng hàng không không thể đáp ứng được.
Hàng hóa nguy hiểm: Mặc dù hầu hết các lô hàng Hàng hóa Nguy hiểm có thể được vận chuyển bằng đường biển, nhưng có một số lô hàng nguy hiểm mà một số hãng hàng không nhất định sẽ từ chối nhận. Không thích hợp với hàng hóa nhạy cảm về thời gian: Sự chậm trễ có thể xảy ra với bất kể phương thức nào nhưng hãng hàng không nổi tiếng về độ tin cậy về lịch trình thì các hãng vận tải biển không phải lúc nào cũng duy trì được như vậy. Trong thực tế các hãng tàu thường delay giờ tàu chạy là đây là lý do tại sao khi liên quan đến hàng hóa nhạy cảm về thời gian, sự kết hợp này không phải lúc nào cũng hiệu quả.
1.1.5.3 Mô hình vận tải đường biển - vận tải đường sắt (Sea – Rail)
Kết hợp được tính an toàn và tốc độ của đường sắt và đường biển. Ưu điểm : Thời gian vận chuyển: Lợi thế của vận tải đường sắt là có tốc độ vận chuyển nhanh hơn đường biển và đường bộ. Sự đa dạng trong chuyển chở: Cả đường sắt và đường biển đều chuyển chở được đa dạng các mặt hàng: Hàng bách hóa, hàng nặng, hàng cồng kềnh với số lượng lớn trên quãng đường dài. Độ tin cậy: Đường sắt có an ninh giao thông cao hơn so với đường bộ và đường biển, hạn chế được một số rủi ro như: mất mát, hư hỏng,… Giảm thiểu khí thải: Mô hình Sea-Rail thân thiện với giao thông sinh thái nhờ vào giảm lượng khí thải CO2, đường sắt là phương thức dành cho quãng đường trung bình và dài với tác động đến môi trường, cụ thể là tàu hỏa giảm trung bình 55% khí thải CO so với đường bộ. Nhược điểm : Rủi ro có thể xảy ra nhiều ở chặng đường biển. Tiết kiệm thời gian nhưng tính linh hoạt chưa không Road-Sea. Đòi hỏi phải có cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất đồng bộ, có sự đầu tư về đường sắt.
1.1.5.4 Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển
(Rail/Road/ Inland waterway- Sea – 2RIS)
Mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyển chở hàng hóa xuất nhập khẩu: kết hợp giữa các loại hình vận tải đường sắt–đường bộ–vận tải thủy nội địa–vận tải biển. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội địa đến cảng biển của nước xuất khẩu, sau đó được vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy.
→ Ví dụ: Một lô hàng từ Hàn Quốc muốn vận chuyển sang Chicago (Mỹ). Lô hàng sẽ được vận chuyển bằng đường biển từ cảng Busan (HQ) tới Los Angeles (Mỹ) và sẽ được vận chuyển bằng đường sắt tới khu công nghiệp Chicago. Ưu điểm : Rút ngắn quãng đường vận chuyển đường biển xuống (vì nếu vận chuyển bằng đường biển thì phải đi qua các vùng biển, các eo biển thậm chí phải đi vòng xuống cực nam của các châu lục để vận chuyển hàng hóa đến cảng đích. Cho phép vận chuyển một khối lượng hàng lớn từ cảng tới cảng hoặc từ cảng vào khu công nghiệp nội địa. Đối với mô hình vận tải này, phân đoạn vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu liên kết hai đại dương lại với nhau. Nhược điểm : Tốc độ trung bình. Áp dụng mô hình này đòi hỏi cao về cơ sở vật chất, kết cấu hạ tầng,.. 1.2 CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT TRONG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1.2.1 Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức
1.2.1.1 Vận tải container trong vận tải đa phương thức
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong container. Quá trình vận chuyển hàng hóa từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không. Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
1.2.1.2 Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức
Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương thức trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống. Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.
1.2.1.3 Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng. Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức. Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tùy theo số lượng trục toa xe. Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container. Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hóa quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng.
1.2.1.4 Vận tải đường biển trong vận tải đa phương thức
Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến
1.2.2.3 Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange -
EDI)
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure). Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tàu). Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức.
1.2.2.4 Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức
Công ước của LHQ về vận tải đa phương thức có một phụ lục gồm 8 điều nói về thủ tục hải quan. Ðiều 2 của phụ lục này quy định: Issue Of Multimodal Transport Document
- Khi hàng hóa được tiếp nhận bởi nhà vận tải đa phương thức, anh ta sẽ phát hành một chứng từ vận tải đa phương thức mà, theo lựa chọn của người gửi hàng, sẽ ở dạng có thể chuyển nhượng hoặc không thể chuyển nhượng.
- Chứng từ vận tải đa phương thức phải được ký bởi nhà vận tải đa phương thức hoặc bởi một người có thẩm quyền từ anh ta.
- Chữ ký trên chứng từ vận tải đa phương thức có thể là chữ viết tay, in dưới dạng bản sao, đục lỗ, đóng dấu, bằng ký hiệu, hoặc thực hiện bằng bất kỳ phương tiện cơ học hoặc điện tử nào khác, nếu không mâu thuẫn với luật pháp của quốc gia nơi chứng từ vận tải đa phương thức được phát hành.
- Nếu người gửi hàng đồng ý như vậy, một chứng từ vận tải đa phương thức không thể chuyển nhượng có thể được phát hành bằng cách sử dụng bất kỳ phương tiện cơ học hoặc khác nào lưu giữ hồ sơ của các chi tiết được nêu trong điều 8 để chứa trong chứng từ vận tải đa phương thức. Trong trường hợp đó, sau khi đã tiếp nhận hàng hóa, nhà vận tải đa phương thức phải giao cho người gửi hàng một tài liệu có thể đọc được chứa tất cả các chi tiết đã ghi lại, và tài
liệu đó sẽ được coi là chứng từ vận tải đa phương thức cho các mục đích của các quy định của Công ước này. 1.3 CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM ĐỐI VỚI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1.3.1 Quy định và pháp luật quốc tế Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức(1980). Vào ngày 24/08/1990 một hội nghị hợp tác tại Geneva đã thông qua công ước này.Đây là công ước vận tải đa phương thức do Liên Hợp Quốc ban hành và đã có 84 nước thông qua,nhưng chưa đủ 30 quốc gia phê chuẩn nên tới nay vẫn chưa có hiệu lực thi hành mà chỉ có giá trị giá trị tham khảo sử dụng. Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức do ICC kết hợp Ủy ban thương mại và phát triển của Liên Hợp Quốc (1992):
- Bản quy tắc của UNCTAD(Hội nghị Liên Hợp Quốc về thương mại và phát triển)và ICC(Phòng thương mại quốc tế)về chứng từ vận tải đa phương thức,có hiệu lực từ 01/01/ và được các nước áp dụng từ ý,không có tính bắt buộc,khi sử dụng các bên phải dẫn chiếu vào hợp đồng. Một số khu vực/vùng đã thiết lập cơ sở trách nhiệm riêng dựa trên Công ước Vận tải đa phương thức chưa phê chuẩn của Liên Hợp Quốc 1980 và Quy tắc UNCTAD/ICC 1992
- Cộng đồng Andean (Andean Community): The Multimodal Transport System in the Andean Community.
- Với mong muốn hài hòa các quy tắc và quy định về vận tải đa phương thức ở phạm vi tiểu vùng,Cộng đồng Asean bao gồm các quốc gia Bolivia,Colombia,Ecuador,Peru đã thông qua nghị quyết liên quan đến việc đăng ký hoạt động cho các nhà khai thác vận tải đa phương thức.Nghị quyết được thông qua vào ngày 04/03/1993 và sửa đổi bổ sung vào ngày 09/07/1996(cụ thể là nghị định 331).
- Thị trường chung Nam Mỹ (Southern Common Market – MERCOSUR): Agreement for the Facilitation of Multimodal Transport of Goods.
- Hiệp định nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức giữa các quốc gia thành viên là Argentina,Brazil,Paraguay và Uruguay.Hiệp định được thông qua vào 27/04/1995.
- Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (Association of South-East Asian Nations-ASEAN): Asean Framework Agreement on Multimodal Transport.
- Hiệp định chung Asean về vận tải đa phương thức AFAMT được các quốc gia thành viên ASEAN ký kết từ 11/2005 tại thủ đô Viêng chăn Lào.Tính tới năm 2019,Hiệp định mới chỉ
