




















































Study with the several resources on Docsity
Earn points by helping other students or get them with a premium plan
Prepare for your exams
Study with the several resources on Docsity
Earn points to download
Earn points by helping other students or get them with a premium plan
Community
Ask the community for help and clear up your study doubts
Discover the best universities in your country according to Docsity users
Free resources
Download our free guides on studying techniques, anxiety management strategies, and thesis advice from Docsity tutors
Trên đây là những thông tin và kiến thức nhóm muốn chia sẻ đến mọi người về việc tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey. Như vậy, chúng ta đã cùng nhau tìm hiểu về quy trình logistics, những thách thức và giải pháp để vận chuyển mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey. Hy vọng rằng những thông tin và kiến thức chúng em chia sẻ sẽ giúp mọi người hiểu rõ hơn về quá trình logistics và quản lý chuỗi cung ứng
Typology: Schemes and Mind Maps
1 / 60
This page cannot be seen from the preview
Don't miss anything!
Tp.HCM, Ngày 11 tháng 6 năm 2024 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.HCM
1 Nguyễn Huỳnh Tấn Phát 2011850947 2 Lê Tấn Phát 2011761010 3 Trương Huỳnh Công Bằng 2011850028 4 Trần Gia Huy 2011851652 5 Nguyễn Lê Hải Dương 2011850492 6 Nguyễn Hồ Quốc Bảo 2011851145 7 Trần Nhật Tân 2011851496 8 Trần Quang Sang 2011850318
LỜI MỞ ĐẦU Trên đây là những thông tin và kiến thức nhóm muốn chia sẻ đến mọi người về việc tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey. Như vậy, chúng ta đã cùng nhau tìm hiểu về quy trình logistics, những thách thức và giải pháp để vận chuyển mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey. Hy vọng rằng những thông tin và kiến thức chúng em chia sẻ sẽ giúp mọi người hiểu rõ hơn về quá trình logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Hạt điều là một trong những sản phẩm xuất khẩu chủ lực của Việt Nam và Turkey là một trong những thị trường tiêu thụ lớn nhất của sản phẩm này. Với sự phát triển của thương mại quốc tế và ngành logistics, việc vận chuyển mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey đòi hỏi sự chuyên nghiệp, kỹ năng và kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics. Tuy nhiên, việc tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey còn đối mặt với nhiều thách thức như sự khác biệt về văn hóa, ngôn ngữ, thủ tục hải quan và vận chuyển, v.v. Trong bài thuyết trình này, sẽ giới thiệu về quá trình tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động, các thách thức và giải pháp để đạt được hiệu quả cao nhất. Ngoài ra, các tổ chức tuyến vận tải cần có đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp và có kinh nghiệm trong việc vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là các sản phẩm đòi hỏi sự chú ý đến chi tiết như hạt điều. Từ những yếu tố trên, chúng ta có thể đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey. Đó có thể là việc cải thiện quy trình vận chuyển, tối ưu hóa thời gian và giảm thiểu chi phí, đồng thời đảm bảo tính an toàn và chất lượng của sản phẩm. Các tổ chức tuyến vận tải cũng cần hợp tác chặt chẽ với các đối tác trong chuỗi cung ứng để đảm bảo sự liên tục và ổn định của sản phẩm, giúp tăng cường độ tin cậy của khách hàng và cải thiện uy tín của tổ chức vận tải. Trên cơ sở đó, bài thuyết trình sẽ trình bày chi tiết về cơ tổ chức tuyến vận tải mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động của tổ chức này và đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả và đạm bảo tính an toàn trong qua trình vận chuyển sản phẩm hạt điều. Hy vọng thông qua bài thuyết trình này, sẽ giúp hiểu rõ hơn về quy trình logistics và quản lý chuỗi cung ứng, đồng thời giúp mọi người tìm ra những giải pháp tối ưu để vận chuyển mặt hàng hạt điều từ Việt Nam sang Turkey một cách an toàn và hiệu quả nhất.
duy nhất một (01) hợp đồng dịch vụ vận chuyển đứng tên duy nhất một đơn vị vận tải trong suốt quá trình giao nhận lô hàng. 1.1.2 Đặc điểm của vận tải đa phương thức
nhà chuyên chở khi sử dụng vận tải đơn thức. Điều này có lợi cho các chủ hàng là người kinh doanh nhỏ chưa có khả năng thương lượng để được hưởng mức giá thấp với các hãng tàu, nhà khai thác hàng không... Đồng thời, một đầu mối chịu trách nhiệm cũng tạo thuận lợi cho người gửi hàng trong việc quy trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển.
Hạn chế mặt hàng chuyển chờ: Không áp dụng đối với các mặt hàng cấp bách, hàng công nghệ kỹ thuật cao, hàng có giá trị lớn. Thời gian vận chuyển dài hơn so với các phương thức vận chuyển như Sea-Air. Ô nhiễm môi trường: khí thải và chất thải trong vận chuyển đường bộ và đường biển là yếu tố chính gây ô nhiễm không khí, vấn đề nan giải ở thời điểm hiện đại.
Là phương thức kết hợp đường biển và đường hàng không trong đó đường biển ở chặng 1, đường hàng không ở chặng 2 (Hoặc ngược lại) thông qua cảng biển hay sân bay trung chuyển. Mô hình vận tải Sea -Air được sử dụng phổ biến để vận chuyển hàng hóa từ các vùng Viễn Đông sang Châu Âu Kết hợp tính kinh tế với tính tốc độ, phù hợp hàng hóa giá trị cao như đồ điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giày dép. Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng, nếu vận tải bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất. Ưu điểm : Chi phí thấp hơn: Chi phí vận chuyển hàng không có thể chi phí cao. Chuyển hàng hóa qua đường biển đến gần nơi có cảng hàng không có thể tiết tối ưu chi phí so với với vận chuyển toàn bộ bằng đường hàng không. Trong nhiều trường hợp, mô hình này thời gian vận chuyển chi thêm một vài ngày nhưng chi phí tiết kiệm hơn nhiều. Thời gian vận chuyển ngắn hơn: Chỉ riêng vận chuyển bằng đường biển có thể mất rất nhiều thời gian. Mô hình kết hợp trên đặc biệt hiệu quả trên các tuyến đường có thời gian vận chuyển đường biển dài vì tận dụng được tốc độ nhanh của vận tải hàng không. Ít cần lưu kho: Với thời gian vận chuyển nhanh hơn, có thể ít phải nhập kho hơn và lưu giữ nhiều hàng tồn kho tại nơi trung chuyển, điều đó có nghĩa là chi phí này cũng giảm bớt. Đồng thời thời gian tồn kho nhỏ giúp tốc độ quay vòng hàng, quay vòng vốn nhanh hơn. Nhược điểm : Giới hạn kích thước và trọng lượng: Cách kết hợp này bao gồm chặng vận chuyển hàng không, và có những giới hạn nhất định về trọng lượng và kích thước mà các hãng hàng không không thể đáp ứng được.
Hàng hóa nguy hiểm: Mặc dù hầu hết các lô hàng Hàng hóa Nguy hiểm có thể được vận chuyển bằng đường biển, nhưng có một số lô hàng nguy hiểm mà một số hãng hàng không nhất định sẽ từ chối nhận. Không thích hợp với hàng hóa nhạy cảm về thời gian: Sự chậm trễ có thể xảy ra với bất kể phương thức nào nhưng hãng hàng không nổi tiếng về độ tin cậy về lịch trình thì các hãng vận tải biển không phải lúc nào cũng duy trì được như vậy. Trong thực tế các hãng tàu thường delay giờ tàu chạy là đây là lý do tại sao khi liên quan đến hàng hóa nhạy cảm về thời gian, sự kết hợp này không phải lúc nào cũng hiệu quả.
Kết hợp được tính an toàn và tốc độ của đường sắt và đường biển. Ưu điểm : Thời gian vận chuyển: Lợi thế của vận tải đường sắt là có tốc độ vận chuyển nhanh hơn đường biển và đường bộ. Sự đa dạng trong chuyển chở: Cả đường sắt và đường biển đều chuyển chở được đa dạng các mặt hàng: Hàng bách hóa, hàng nặng, hàng cồng kềnh với số lượng lớn trên quãng đường dài. Độ tin cậy: Đường sắt có an ninh giao thông cao hơn so với đường bộ và đường biển, hạn chế được một số rủi ro như: mất mát, hư hỏng,… Giảm thiểu khí thải: Mô hình Sea-Rail thân thiện với giao thông sinh thái nhờ vào giảm lượng khí thải CO2, đường sắt là phương thức dành cho quãng đường trung bình và dài với tác động đến môi trường, cụ thể là tàu hỏa giảm trung bình 55% khí thải CO so với đường bộ. Nhược điểm : Rủi ro có thể xảy ra nhiều ở chặng đường biển. Tiết kiệm thời gian nhưng tính linh hoạt chưa không Road-Sea. Đòi hỏi phải có cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất đồng bộ, có sự đầu tư về đường sắt.
Mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyển chở hàng hóa xuất nhập khẩu: kết hợp giữa các loại hình vận tải đường sắt–đường bộ–vận tải thủy nội địa–vận tải biển. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội địa đến cảng biển của nước xuất khẩu, sau đó được vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy.
→ Ví dụ: Một lô hàng từ Hàn Quốc muốn vận chuyển sang Chicago (Mỹ). Lô hàng sẽ được vận chuyển bằng đường biển từ cảng Busan (HQ) tới Los Angeles (Mỹ) và sẽ được vận chuyển bằng đường sắt tới khu công nghiệp Chicago. Ưu điểm : Rút ngắn quãng đường vận chuyển đường biển xuống (vì nếu vận chuyển bằng đường biển thì phải đi qua các vùng biển, các eo biển thậm chí phải đi vòng xuống cực nam của các châu lục để vận chuyển hàng hóa đến cảng đích. Cho phép vận chuyển một khối lượng hàng lớn từ cảng tới cảng hoặc từ cảng vào khu công nghiệp nội địa. Đối với mô hình vận tải này, phân đoạn vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu liên kết hai đại dương lại với nhau. Nhược điểm : Tốc độ trung bình. Áp dụng mô hình này đòi hỏi cao về cơ sở vật chất, kết cấu hạ tầng,.. 1.2 CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT TRONG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1.2.1 Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong container. Quá trình vận chuyển hàng hóa từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không. Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương thức trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống. Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng. Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức. Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tùy theo số lượng trục toa xe. Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container. Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hóa quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng.
Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure). Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tàu). Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức.
Công ước của LHQ về vận tải đa phương thức có một phụ lục gồm 8 điều nói về thủ tục hải quan. Ðiều 2 của phụ lục này quy định: Issue Of Multimodal Transport Document
liệu đó sẽ được coi là chứng từ vận tải đa phương thức cho các mục đích của các quy định của Công ước này. 1.3 CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM ĐỐI VỚI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1.3.1 Quy định và pháp luật quốc tế Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức(1980). Vào ngày 24/08/1990 một hội nghị hợp tác tại Geneva đã thông qua công ước này.Đây là công ước vận tải đa phương thức do Liên Hợp Quốc ban hành và đã có 84 nước thông qua,nhưng chưa đủ 30 quốc gia phê chuẩn nên tới nay vẫn chưa có hiệu lực thi hành mà chỉ có giá trị giá trị tham khảo sử dụng. Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức do ICC kết hợp Ủy ban thương mại và phát triển của Liên Hợp Quốc (1992):